虽然我国新能源汽车产销量连续多年位列全球第一。但对于不少消费者来说，是否选择购买新能源汽车依旧纠结，因为里程焦虑、充电焦虑仍横亘在眼前。
如今这道一直困扰新能源汽车发展的难题似乎有了新解。2020年新能源车补贴新政，对换电模式倾斜明显，明确指出起售价30万元以上（含30万）的新能源汽车将不再享受补贴，但支持换电模式的车辆例外，7月22日正式生效。
不仅如此，换电站作为新基建的重要组成部分，首次被写入政府工作报告。
那么，有新基建加持的换电模式，能否让新能源汽车的进击之道“乘风破浪”？若要大规模推广，还需扫清哪些路障？
“换电模式优势明显，将综合促进新能源汽车的推广普及，加快电动化进程?！蹦率贝履茉纯萍加邢薰鞠喙馗涸鹑司倮?，整车剥离了电池资产，不仅降低了终端用户的购车成本，也大幅减少了初期投入；用户不持有电池资产，打消了其对电池质保、可靠性等方面的顾虑；换电模式通过构建新型能源服务网络，大幅提高车辆运营效率，形成可持续发展的商业模式。
换电模式被认可，根本原因是它能有效解决新能源汽车发展的瓶颈问题，推动产业走向成熟。在解决新能源汽车的充电问题上，国内已形成共识，即“慢充为主，快充为辅，鼓励换电”。但是，慢充面临“建桩难”的问题，无法实现大规模全面覆盖，成为影响新能源汽车消费增长的瓶颈。
相比之下，换电模式补能过程比加油还快，且无需停车位支持，更加集约高效。通过电池的统一管理、集中慢充，不仅能有效保证充电安全与电池寿命，还能帮助城市电网削峰填谷，消纳更多可再生能源。
另外还有人认为，换电只是电动汽车充电的一种方式，并不会取代充电。增加换电站设施，还需政策加大支持力度。
经济性和标准化成发展障碍
作为一种新的商业模式，换电模式受到了政策与市场的力捧，那么这是不是意味着这种模式能一路高奏凯歌，并带动新能源汽车“乘风破浪”呢？事实上并没有这么简单。
早在2007年，以色列BetterPlace公司就曾尝试推广换电模式，但由于运营投入和收益无法平衡而难以为继，于2013年5月宣布破产清算。2013年，特斯拉也曾短暂试水换电模式，但终因换电价格昂贵、操作不便等原因，宣告放弃。
“换电模式在发展初期，面临的最大问题是经济上是否划算。”小编认为，目前换电模式还存在缺乏统一标准、电池性能有差异、换电站投资成本大等难题。
专业人士分析，有几个因素制约换电站建设发展。首先，建站成本高，一般中小企业承担不起。其次，换电站维护成本也高，比如要配置一定比例的备用电池，还要负责电池检测维护。再次，换电站一般不能建在市区人口密集地区，因此站点选址等工作远比建设换电站更复杂。
电池型号、尺寸不统一，不同车企或同一企业不同车型的电池不兼容，也阻碍了换电模式的推广普及，特别是私家车领域，如果购车时车电分离问题不解决，换电模式也难以在大范围推广。因为消费者会担心在换电站换到旧电池甚至坏电池，“这个问题不从宏观层面解决，换电方式就只能在公用车领域应用”。
宁德时代相关负责人进一步指出，目前车电分离的政策法规还不够完善，二手车流通模式及相关评估体系未建立，这些都是车电分离推广过程中遇到的较大挑战。
所以说现在换电站的发展还是任重道远，目前必须与充电站相互结合进行发展才能真正的乘风破浪。
