四部委近日联合发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策通知》（以下简称《通知》）除了明确2021年新能源汽车补贴标准外，同时要求加大僵尸企业退出力度，鼓励优势企业兼并重组、做大做强，坚决遏制新能源汽车盲目投资、违规建设等乱象，推动产业向产能利用充分、产业基础扎实、配套体系完善、竞争优势明显的地区和企业聚集，不断提高产能利用率和产业集中度。新能源乘用车、商用车企业单次申报购置补贴清算车辆数量应分别达到10000辆、1000辆。

提高产业集中度、加大僵尸企业退出力度等并非首次被政策提及，近几年，业内人士一直呼吁尽快落实。国家发改委产业发展司副司长蔡荣华去年曾表示，我国汽车产销量占全球30%左右，汽车竞争日趋激烈，但盲目投资、产能利用率比较低的问题尚未得到有效解决。僵尸车企、无效产能占用大量要素资源，必须加快市场化建设，法治化管理，强化监管问责。

■无效产能过剩

僵尸车企是指具备造车资质以及生产能力，但因为经营状况不佳亏损严重，长时间处于停产或者半停产的状态却没有退市的车企。

最新数据显示，2020年1-11月，我国汽车产销分别完成2237.2万辆和2247万辆，同比分别下降3%和 2.9%。中汽协预测，2020年全年汽车产销量有望达到2500万辆左右，降幅收窄至2%以内。

《中国汽车工业产销快讯》（2020年第11期）的数据显示，在被统计的88家汽车企业中，2019年10月汽车产量为零的企业多达17家，2020年前10个月产量低于500辆的共有25家，其中，有8家生产企业在当年未生产过1辆汽车，占比接近一成。

国家发改委产业发展司处长吴卫表示，目前我国汽车行业存在一些无效产能，产能利用率水平较低?！安糠制笠翟谄敌幸抵胁唤雒挥泄毕?，反而占用了大量的市场资源、产业资源，导致优质企业很难有充分施展的空间，而新的企业也很难有进入空间?！?/p>

记者了解到，前几年在国家补贴的支持下，不少企业为了争取补贴盲目涌入新能源汽车市场。近几年新能源汽车补贴持续退坡，叠加疫情冲击，多家此前就已陷入经营困境的弱势车企，今年陆续进入破产重整阶段，如众泰汽车及其母公司铁牛集团、长江汽车、力帆股份等。

■僵尸车企“不死”

对于员工而言，僵尸车企引发了大量劳务纠纷；对于一些买到了僵尸车企产品的消费者来说，这些车企在面临退市风险时，往往已经丧失了对用车服务的保障，车主的维修、保养、维权都无法正常进行。尤其是在新能源汽车安全性和可靠性需进一步取得消费者信任的情况下，清理僵尸车企就显得尤为重要。

据了解，早在2012年7月，工信部发布的《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》就正式建立了汽车行业的退出机制，对不能维持正常生产经营的汽车企业、摩托车生产企业实行为期两年的特别公示管理，特别公示期满后，未申请准入条件考核或考核不合格的企业，暂停其公告，且不得办理更名、迁址等基本情况变更手续。

记者发现，2013年、2015年和2018年发布了三批特别公示名单，但从名单公布到最终部分企业被撤销资质，均耗费了较长时间。

新能源汽车独立研究员曹广平指出，行业资质撤销仍较难推进，加之一些地方的保护主义影响了市场优胜劣汰，使得僵尸企业得以生存。此外，各主管部门之间意见不统一，对于僵尸企业是直接清理还是兼并重组再利用也存在分歧。

■捋顺退出机制

“新能源汽车市场的无序竞争、盲目发展现象也很严重。”吴卫表示。记者了解到，除了一些弱势车企，一些没有造车经验的其他行业龙头企业也纷纷涌入，如恒大、宝能、格力等，通过各种方式投资新能源汽车产业，“大刀阔斧”地投资买地、建厂，却迟迟未见新车量产，为行业发展埋下了隐患。

业内人士指出，当前，一些有生产能力的企业拿不到生产资质，一些企业握有生产资质却没有生产能力。只有淘汰落后，汽车产业的集中度才会进一步提高，汽车品质也会更强。

汽车分析师张翔认为，清理僵尸车企要先解决好薪资拖欠和员工再就业问题，尽可能减小不利影响。曹广平表示，在新能源汽车行业飞速发展的大背景下，应尽早从源头治理，开展新能源汽车行业准入制度改革与僵尸企业退出机制建设工作，在更多僵尸车企出现前率先行动。