加快新能源汽车研发和市场开拓的步伐，是实现节能减排目标、保障国家能源安全的重大战略举措，国家相关部门也出台了一系列推动新能源汽车发展的政策措施。
2011年1月7日，国家电网正式对外宣布旗下电动汽车充电站的运营模式。总经理刘振亚透露，国家电网将按照“换电为主、插充为辅”的基本商业模式，加快充换电站的布局和建设。预计全年将建成充换电站150座，并在北京、杭州、天津、合肥、南昌等城市建成电动汽车充换电服务网络。
刘振亚表示，电动汽车电池统一由国家电网充电站提供，没电的电池将充分利用夜间电力错峰充电。同时，电池上将装上芯片，可以监控电池位置、剩余电量、剩余里程，甚至可以告知司机下一个换电池的电站位置。
相比电动轿车，电动客车由于装载电池较多，一次性需要将多个电池拆卸下来，需要体力和时间成本。但作为短途营运，这种换电池的方式反而比充电要方便很多。由于目前的电池快充模式不成熟，有可能损坏电池，导致电池储电量越来越低，一般情况下，充电站是不建议汽车快充的。
比起直充，“换电”是一个比较新颖的思路。它表面的优点有两个，第一，不需要顾客等候，第二，解决锂电高压快充缩短使用寿命的缺点。一旦使用“换电”模式，那么，意味着电池和汽车将成为独立分离的产品，每一辆车都在对应不同的电池。充电站将会主导这些电池的保管、使用和流通，自然也就主导未来电动汽车产业链的争斗。
中国高科技产业研究会副理事长季恒宽说，电池占纯电动车成本和重量的一半，如果采取换电模式，则可以将国家补贴中对于电池的补贴部分，给予运营企业，产生大量民营和国营的电池运营企业，将电池环节市场化。
目前，中国电动车的产业构架和商业模式仍然没有形成。业内专家认为，电动汽车创新需要整车、电池和能源供给服务企业这“三匹马”以及政府统一认识，形成合力才能事半功倍。正确的商业模式是电动汽车各个产业链、各个企业盈利的保障，在这个基础上制定配套的技术路线，才能够形成有效的整车、动力电池和充换电设备的通用性标准，才能够为技术进步搭建一个孵化平台。
