2010岁末。

　　广州车展如火如荼，千里之外的“首堵”同样不平静——有人在路上堵车，还有更多的购车者、屯车牌者在车市“赌”，这一切，皆因一张小小的机动车牌照。

　　平安夜前一天，北京市政府用一纸疏堵新政，为北京所有的汽车销售商送上了一份最丰厚的圣诞大礼。

　　此前坊间传闻北京疏堵新政实施后，将大幅度限制机动车数量增长，并通过摇号方式发放牌照，且一年只发放24万张。其中个人占88%、单位占10%、运营车辆占2%。这一数量只相当于北京去年高峰时两到三个月的机动车增长量，仅占2010年北京市新增机动车数量的约30%。

　　这条未经证实的小道消息，引得大量购车者通宵达旦排队购车、上牌，不但使得车管所工作人员的工作量得到了前所未有的饱和，几乎所有经销商也是连续通宵营业，上演了今年京城最为精彩和火爆的一部贺岁大片。而“小道消息”被“扶正”后，北京车市再一次陷入黎明前的疯狂。有消息称，仅23日一夜，北京小客车增加达万余辆。

　　从2011年1月1日零时起，北京小客车指标申请网站正式开通，在京符合条件的单位和个人可开始申请小客车指标。截至当日下午5点，北京小客车购车指标申请网站已收到53549份申请，相当于每月2万个配置指标的2.5倍多。倘若按照这个进度来算(当然，这种计算方式并不科学)，每个月8天的申请期限，申请指标的数量可达40余万，远远超过2011年全年24万的指标。而每月未摇到号的申请将会自动滚入下月，再加上下月新提出的申请，如此一来，“指标库”就会滚雪球般越来越大，这就在更大程度上提高了指标申请难度，其实就是使得购车难度大大提高。

　　此前坊间盛传北京将会从2011年起，以家庭为单位控制机动车数量增长，即每个家庭只允许有一辆机动车(既往不究)，但这种猜测最后变成“每个人名下只能有一辆车”。如此一来，一个家庭便可以拥有多辆机动车，只要申请人符合条件，即使家庭已经拥有了100辆汽车，仍旧可以继续申请。但对于尚未拥有汽车的家庭来讲，尤其是那些家庭成员户口全部是外地的人来讲，从购买第一辆车开始，就要严格按照新规定来执行，如果不符合购车条件，那你可能一辈子都买不到车。

　　这就明显无疑地暴露出这项政策极大的不公平性，或者说是变态。难道变态的北京交通真的只能靠变态的政策来能解决吗？但这样的结局往往是越整越变态。

　　用政策来缓解交通拥堵无可厚非，但确保公平是首要的，而且这种环境下的公平，笔者认为应当是可以追溯的。此前一直未购车的“良民”，响应政府号召，无论严冬酷暑，都坚持公交/地铁/自行车/步行出行，节省了道路资源，支持了北京的蓝天。而已汽车甚至有多辆汽车的同志们，过多地占用了道路资源，污染了北京的“天上”“人间”。但现如今，“良民”在必须用车的时候要买车了，却不得不为“刁民”造成的后果埋单，与此同时，“刁民”家庭符合条件的人仍可继续申请指标购买汽车。让良民和刁民在同等条件下竞争，但游戏规则却对良民更为不利，这便是一种极大的不公平，显示了政策制定者的鲁莽、无知和迂腐，同时也让越来越多响应政府号召、支持绿色出行的人觉得自己是个十足的傻逼。

 　不知是纯属巧合还是特意为之，新政实施第一天，北京市首个电动汽车充电站在延庆落成启用。延庆县50辆电动出租车将来可在这里同时充电后上路载客运行，电动车充电6到8个小时够汽车行驶150公里，费用相当于油价的1/5左右。

　　作为全国私人购买新能源汽车补贴试点城市(报价 图片 参数)之一，根据《北京市私人购买新能源汽车补贴试点实施方案》，在私人购买新能源汽车方面，北京市计划2012年累计应用规模达到3万辆，其中2010年、2011年、2012年分别示范1000辆、5000辆和24000辆。这3万辆中包括纯电动车23000辆，插电式混合动力汽车7000辆。

　　据了解，在新能源汽车购买补贴方面，北京市将按照电池3000元/千瓦时给予补助，插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆，纯电动乘用车最高补助6万元/辆。此外，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合下发的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》明确，对满足条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补贴,插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。因此，国家与北京市补贴政策叠加后，北京新能源汽车将最高获得12万元购买补贴。

　　面对着一个个数字，我们不禁要问，“限牌”令实施后，新能源汽车在北京的“私人市场”会有多大？此次疏堵新政对北京市私人购买新能源汽车示范推广意味着什么？是否对购买新能源汽车有单独的政策入口？

　　笔者仔细阅读《北京市小客车数量调控暂行规定》及其实施细则，并未发现与任何关于购买新能源汽车的特别条款，也就是说，新政实施后在北京购买新能源汽车同样要先参加摇号，取得购车资格方可购车。

　　众所周知，新能源汽车一般会比传统汽车价格高出很多，如延庆的电动出租车售价在30万元左右，而这个价格可以在传统汽车中买到一辆配置较好的中高档汽车，即便是获得最高补贴标准12万元，消费者仍需付出至少18万元购车款。对经济条件并不太宽裕的首次购车者来讲，可接受价位一般在10万元以内，而且首次购车、用车就选择新能源汽车的消费者必定少之又少。即使除去政府补贴，电动汽车的价格依然会高出很多，电动汽车与普通燃油汽车相比不具备任何吸引力，虽然充电比加油便宜很多，但一次性投入太高还是让普通市民对电动汽车望而却步。

　　再从目前北京的新能源汽车配套设施建设情况以及售后服务系统来看，尚未达到完全满足新能源汽车出行的要求，市民若购买新能源汽车，充电不方便、售后服务难到位是需要面临的两大难题。在不限制牌照，不限制个人购车数量的情况下，享受财政补贴的新能源汽车尚少有人问津，那么在2011年北京购车条件提高，手续更加复杂，牌照更加稀缺的情况下，购车者好不容易“摇来”一张牌照，谁还会天真地去为北京的环保问题着想，将牌照挂在一辆好说不好用的新能源汽车上呢？

　　2011年，北京计划推广的5000辆新能源汽车，平均到每月是416.7辆，占每月新增指标的1/50还多，也就是说，每销售50辆就有一辆是新能源汽车。但在既有政策环境下，要维持这个50:1的比例，并确保北京2011年的5000辆新能源汽车推广计划得以顺利完成，笔者认为难上加难。
推广新能源汽车意在节能减排加环保，限制机动车数量增长意欲缓堵。一个事关城市(报价 图片 参数)环境，一个与交通出行息息相关，孰轻孰重，看似难以取舍，但两者真的就不可协调、找不到契合点？

　　笔者建议，《北京市小客车数量调控暂行规定》在确?；翟龀ぷ芴迨坎槐愕那疤嵯拢耆梢远孕履茉雌怠巴幻妗?，比如规定“私人购买新能源汽车可不参加摇号，直接办理机动车牌照”，以此激发私人购买新能源汽车的积极性，从而可推动新能源汽车示范推广工作真正开展下去，此乃一举两得。

　　此外，笔者认为，该政策同样适用于限制车牌同时又是私人购买新能源汽车试点城市的上海市。但与北京不同，上海市机动车牌照采取的是拍卖政策，前不久已经有上海市相关部分负责人明确指出，上海不会考虑通过免费上牌鼓励私人购买新能源车，在上海市机动车牌照拍卖火热的情况下，此举是既得利益者的自我保护，还是真的会“给全市的机动车牌照管理带来很大的难度”？按照我们的理解，私人购买新能源汽车的数量毕竟只占全部机动车数量的极少一部分，免费发放牌照会给机动车牌照管理带来多大难度？我们不得而知。

　　在欧美一些国家，为推广电动汽车等新能源汽车，在政府购买补贴之外，纷纷制定了各种相应的优惠政策。如通行费优惠，停车费优惠，有专用行车道等。这些不但极大地提高了私人购买新能源汽车的欲望，对新能源汽车的推广也是一种积极的推进。

　　不管政策制定过程是否有拍脑袋嫌疑，我们都相信有关部门的出发点都是好的，但这其中是否综合考虑了其他因素？是否忽视了与相关部门之间的协调和沟通？是否站在地区发展全局的高度统筹衡量？如果上述问题答案是否定的，那么只能说北京市的缓堵措施是不负责任的“头痛医头脚痛医脚”，抑或是在“拆了东墙补西墙”，而造成这一切的，往往是部门利益最大化的思维定势。