在近日举办的“2010中国汽车电子产业发展高层论坛”上，与会专家与企业代表围绕新能源汽车的发展路线、政策层面如何跟进、关键零部件开发难度与思路以及进一步促进节能环保技术等方面发表精彩观点，本报特选取部分观点，以飨读者。

　　中国工程院院士、吉林大学汽车学院院长郭孔辉 
　　应优先发展小型电动车 
　　·我国在小型电动车方面的优势非常明显，可说是中国汽车产业发展的历史机遇。 
　　·让市场需要的电动车获得准生证，让能够造出高质量、适应市场需求的企业获得入门证，解决了这两个障碍，电动车产业就会突飞猛进。 

　　电动车替代燃油汽车是必然趋势，各国在国际金融?；缶合喾⒄沟缍狄?。我国电动车业已取得一定的发展，但对下一步如何发展争论颇多。 

　　小型电动车配套环境成熟 

　　电动车的特点在于：超低排放，公认是未来燃油汽车的替代者；电池比重大、价格高，其成本、寿命和重量是关键；车载电池用量取决于最高车速、续驶里程和自重；与燃油汽车相比，越大型指标越高越吃亏，越小型指标越低越占便宜。将指标降下来，是电动车占优势的一个重要措施。因为电动车一般比同级别燃油车更重，在车速要求一定的条件下，续驶里程长则能量需求大，车重将猛增，价格也会上涨；车速要求越高则电池就越多，车重车价将急剧攀升；若车速、续航里程要求都高，则电动车的使用经济性将急剧恶化。因而速度指标适当、续驶里程不太长的小型电动车的经济性显著提高。

　　我国电动自行车、摩托车产业越来越大，为电动车的发展打下良好的基础：电动自行车存量已经超过1亿辆，带动了电池、电机、电控核心技术的发展；电动自行车、摩托车产业造就了完整的铅酸电池回收产业链，能解决废旧电池污染的问题；我国每年有超过9亿度低谷电，可供5000万辆左右的电动汽车充电；我国锂资源、稀土资源和镁资源丰富，可为电动车汽车关键部件提供原材料资源。

　　但我国在电动汽车发展时存在一些不好的现象：市场需求大的小型实用电动车目前还不是国家提倡的重点，国家鼓励支持的电动车市场有待拓展；我国技术水平相对较低，却只有企业还达不到的高标准，而欧美技术相对先进，却有明确的小型低速纯电动车标准；在没有小型电动车标准的情况下，有关部门不是积极变通以利节能环保大计，而是只知为避免承担责任不许可小型低速电动车生存。没有“准生证”，限制了小型电动车的应用，更多的企业依靠出口来曲线救国。 

　　我国在小型电动车方面的优势非常明显，可说是中国汽车产业发展的历史机遇：它的市场需求大，消费者买得起、政府贴得起(甚至不用帖)，售价为5万～6万元;它的运行成本低，为同级燃油车的1/3甚至更低；同时技术可以支撑，在研发方面我国已有较好的技术积累，有强大的国际竞争力；它可按照实际需要选择最高车速和续驶里程，以尽量减轻汽车自重，在需要较长续驶里程的场合可发展成为“增程式”电动车或结合超级电容进行快充；小型电动车可利用220V民用电充电，慢充时所用功率相当于一台家用空调，不仅对电网影响小，还能调节电网效率，减少调峰电站的巨额投资；可有效解决充电基础设施建设的诸多难题，因农村建加油站难，但充电容易。 

　　政策应有所调整 

　　因而我国电动车发展战略要进行调整，无论从消费市场的成熟度、使用的便利性、技术的使用性和污染的可控性来看，大规模发展小型低速电动车的条件都已具备，唯一欠缺的就是一张“准生证”。产业发展的优先顺序要调过来，不宜用高指标来限制符合市场需要、有利于新兴产业发展的产品的诞生。要根据实际需要，适当降低不同电动车企业的资质门槛。 

　　小型电动车能否可持续发展取决于发展速度及所需的成本，如果低成本能创造足够的效益、能支持企业较快发展，并且企业能努力创新，掌握核心技术，就能实现可持续发展。并且，通过市场旺盛的小型电动车带动电池、电机、电机控制等产业和关键技术的发展，将进一步促进大型电动车的发展。同时，电动公交车也应坚持发展，加强研发和试点，积极推广，解决营运问题。另外，增程式电动公交、电池快速更换和超级电容应用是值得注意的发展方向。 

　　我们应通过市场引导、扶小带大、低端切入、多层发展这一路线，一手抓零部件核心技术的突破，一手解决准入障碍，让市场需要的电动车获得准生证，让能够造出高质量、适应市场需求的企业获得入门证，解决了这两个障碍，电动车产业就会突飞猛进。 

　　深圳市航盛电子股份有限公司新能源汽车总工陈小江 
　　系统功能安全的设计实现是首要任务 
　　·BMS作为电动汽车最关键的技术之一，在SOC的估算精度和安全管理等方面都有待进一步改进和提高。 
　　·为最大限度地满足电动汽车动力电池动态充电负载的要求，电动汽车充电的网络式大规模智能充电管理是最经济有效的解决方案。 

　　在新能源汽车技术方面，航盛聚焦在动力系统的安全关键核心零部件如电池管理系统BMS、电机控制器MCU以及动力总成控制系统PCU的开发，并逐步拓展到动力电池车载充电器及外部充电设施、电动汽车充电网络智能管理系统及低速纯电动车动力系统集成控制单元等的研发、设计及验证。 

　　核心零部件开发难度加大 

　　纯电动车和混合动力汽车对电池管理系统均有相应的要求，纯电动车的要求更高。电池管理系统需要提供电池单体的数据采集、电池包的充电状态（SOC）的估算，实现相应的电气控制如单体均衡控制、系统过流、过压、过温?；さ?。BMS作为电动汽车最关键的技术之一，在SOC的估算精度和安全管理等方面都有待进一步改进和提高。电动汽车电池包的SOC的运用范围宽，电池单体?？榈腟OC应保持在一定的误差范围内，否则处理劣势的电池包的某些单体就会经常处于过冲过放的状态，从而导致某些单体的早期失效，更近一步诱发整个电池包的过早淘汰。锂离子电池单体的一致性通常难以保障，BMS需对电池单体进行状态监测，并通过均衡电路，实现电池包内的电池充电平衡，延长整个电池包的使用寿命。

　　目前国际市场上关于电动汽车的充电器的定义分类复杂，但航盛认为充电器可简单归纳为两种：慢充和快充。慢充的方式比较灵活，可直接应用家用交流电力设施，易于作为车载充电器的标配；而快速充电器需要大功率的电力设施，只能通过大容量公共的电网提供，因而没有任何必要将快速充电器安装于电动汽车内。这既增加了整车成本，又会带来更多的维护费用及安全隐患，所以最简单易行又经济适用的解决办法是快速充电器不集成到汽车里，而只用于公共充电设施，提供接口简单的直流快冲。这样只需更新直流外充设备功能就可以很容易实现智能电网V2G（汽车到电网）的功能，而无须更改整车充电方案。

　　而在电机控制器方面的开发难度也比较大。目前市场上可以用作牵引电机的主要有两种：一是异步感应电机，其结构简单，成本低廉，功率、性能都比较优异，如果做进一步的技术改进如采用铸铜转子技术及优化转子磁通控制等，其效能可大为提升；二是内置式永磁同步电机，中国在这方面的永磁材料最丰富。但其成本目前还较高，加工工艺方面有待进一步改进。这两种电机在中国具有良好的发展前景。航盛将加强电机控制器的开发，实现异步感应电机及永磁同步电机的?？榛⑼ㄓ没?。

　　在混合动力控制?？榉矫妫ψ艹煽刂葡低砅CM可实现HEV/EV能量管理和状态切换控制，航盛主攻通用化，提供通用的硬件平台以及底层驱动程序，上层应用程序交由整车厂负责，主要实现动力系统的总成控制策略和控制算法。PCM设计复杂，采用双CPU的架构可以满足安全的监控并实现安全驾驶模式。航盛的计划是在明年上市产品，三年之内实现量产。 

　　需要网络式智能充电管理 

　　电插混合动力汽车及纯电动汽车已经成为我国新能源汽车发展战略的主流，中国电动汽车的市场认可度将严重依赖充电设备的基础设施建设程度。由于我国公民的家居条件无法和西方发达国家相比，绝大部分电动汽车用户必须依赖公共充电设施对其汽车动力电池充电。也就是说，公共充电桩及充电站基础设施的大规模普及建设是电动汽车在中国真正走向市场化的必备条件。大规模不规则的电动汽车充电负载将对中国许多地区已经接近临界状态的电网造成更大的负担。尤其是超快速充电系统的瞬态功耗超过几百千瓦，多个快速充电系统的同时使用将使有限的电网资源严重受损。 

　　要想无条件充分满足电动汽车电池动态充电符合要求，电站及输电网的基础建设不得不扩容更新，而电网的基建投资都非常巨大且建设周期长，为在电网的基础建设最小限度内最大限度地满足电动汽车动力电池动态充电负载的要求，电动汽车充电的网络式大规模智能充电管理是最经济有效的解决方案。通过利用电网负载及载荷容量动态信息的计算机系统网络交互，智能充电管理系统可优化电动汽车动力电池的充电管理，使电动汽车动力电池充电负载能动态地满足电网容量要求。它可最大限度地降低电动汽车充电负载对电网的负面影响，还能有效可靠地创造新的电动汽车商业运营模式，加快电动汽车的商业化步伐。 

　　发挥积累优势 

　　航盛已有系统的新能源汽车技术发展战略，通过有效地结合航盛的车载Telematics系统，航盛具备很大的优势与电网公司及整车厂企业联合开发智能充电网络管理系统。该系统除了能有效提供动力电池智能充电管理、减轻电网负荷外，还能与全球定位系统结合，提供充电网络(充电站、公共充电桩)的定位信息，实时地引导用户合理优化驾驶电动汽车，并能有效地管理动力电池的充电状态以满足用户的驾驶需求，最大限度地优化电池充电状态，延长电池的使用寿命。

　　BMS/MCU/PCU是新能源电动汽车HEV/PHEV/EV的动力传动系统的安全关键ECU子系统，安全件的开发必须严格遵循标准的流程管控。安全件的开发流程管理是实现关键系统的功能安全保障，航盛非常关注和重视功能安全的管理、设计及测试验证，潜心研究国外发展趋势，追踪最新的发展动态，从设计、验证、故障分析等流程各方面都充分考虑汽车的安全性，这样产品才能在推向市场时满足市场需求。航盛在安全件的开发所遵循的准则是必须实现“安全第一、质量第二、产量第三”。在安全件开发中，质量不能等同于安全，由于关系到人命关天的大事，系统功能安全的设计实现必须作为首要任务。航盛作为国内汽车电子业的领头羊，在这些系统开发方面将充分发挥积累的优势，在新能源汽车领域实现更大的作为。 

　　美国SMSC公司事业发展高级主管张文 
　　MOST是中国汽车电子业 升级切入点 
　　·MOST网络的优势在于：一是成本的优化，二是系统可扩展。 
　　·中国的汽车电子供应商可以开发MOST这一有技术含量、有竞争力的产品，并可以进入高利润率的原装车载娱乐系统市场。 
　　·在未来三四年内，中国市场将成为MOST网络技术应用的最大市场之一。 

　　MOST最初是由欧洲几家主要车厂和汽车电子供应商发起并制定的汽车多媒体娱乐系统标准。经过10多年的不断发展，MOST协会已有80多个成员，包括全球主要的车厂和汽车电子供应商。MOST现在已成为全球唯一被大规模产品化的汽车多媒体娱乐系统标准。 

　　MOST符合平台化?？椤』⒄骨魇?nbsp;

　　汽车多媒体原装产品有一定的不足，比如设计周期长、成本高、新功能引入慢、升级不便等。这些不足造成消费者虽然花费较高，但获取的原装多媒体系统却较为落后，于是很多消费者需要改装车上多媒体系统。那么，车厂是否要放弃汽车多媒体市场呢？我们认为还不能放弃，因为汽车多媒体原装产品对车厂有一定的重要性：一方面，车载多媒体产品能成为车型的主要标志，它在提高和改善车厂的技术形象方面有很重要的作用，可以增加新车对不同用户群的吸引力；另一方面，车载多媒体系统的利润较高，它在一定程度上可以提高车厂的利润。

　　为了解决上述问题，车厂在产品研发上也形成了一些新的趋势。针对一部分车型，车厂基于同一个平台研发，而针对车内一些系统，车厂则基于?？榭?。例如，奥迪车就是平台化和?？榛淖楹?。针对车载多媒体系统，他们有MIB(?？榛挠槔窒低辰峁?，可以覆盖不同档次的汽车。这样消费者可以购买奥迪最低档次的汽车，但却可以配置奥迪最高档次车型上的多媒体系统。平台化和?？榛淖楹鲜迪至四？槎圆煌教ǖ闹С帧?nbsp;

　　采用了平台化和?？榛淖楹涎蟹⒛Ｊ胶?，可为车厂带来几大优势：一是车厂可以集中采购，从而降低成本；二是提高了研发效率，同时降低了研发成本；三是可以降低新产品研发的风险，这对于汽车电子供应商来说非常重要。如果车厂可以控制产品开发的数目，就可以降低产品开发的风险。四是可以共享平台。?？榛?、平台化的组合有利于产品功能的扩展。

　　目前汽车上基本的多媒体系统是主机、仪表显示盘和功放。如果要扩展系统，增加一些功能如DVD或数字电视等，采用MOST网络只要增加两个?？榫涂梢粤?，系统不需要改变。与传统网络相比，MOST让系统连接更加简单，除了线束减少之外，产品的档次也提高了，同时减少了系统的电磁干扰。从以上我们可以看出，MOST网络有这样的优势：一是成本的优化，二是系统可扩展。未来MOST网络还可以连接下一代驾驶辅助系统。由于下一代驾驶辅助系统会提出很多新要求，而通过采用MOST网络，只需添加不同的?？榫涂墒迪?。 

　　中国设计MOST　需要建立产业链 

　　MOST技术在推出后，率先在欧洲高档车上获得应用。目前奔驰、宝马已推出了采用MOST系统的第二代车。近两年，亚洲市场采用MOST系统的步伐正在加快，已经有20款车采用了该系统，主要集中在现代和丰田车型上。而且，过去MOST系统集中在高档车上，但现在已经开始渗透到中档车中了。截止到2010年，全球已经有100多种车型采用了MOST技术。

　　根据相关统计，德国、日本、中国是前三大MOST网络应用的市场。而且，由于丰田、大众、奥迪、通用汽车在中国市场上拥有较高的占有率，因此，伴随着这些品牌车辆在中国的推广使用，可以预计，在未来三四年内，中国市场将成为MOST网络技术应用的最大市场之一。与此同时，我们也看到，至今还没有哪一家中国的合资企业、独资企业和本地企业有开发MOST的能力。

　　中国车厂需要引进高性能、高利润的娱乐系统，而且这些系统需要采用成熟的经过市场检验的技术。一些国外的网络技术标准对于中国公司来说门槛高、进不去，但MOST不同，它是可以满足以上需求的一个行业共享的公开标准。中国的汽车电子供应商可以开发MOST这一有技术含量、有竞争力的产品，并可以进入高利润率的原装车载娱乐系统市场。从长远来看，中国汽车电子供应商将来也有希望进入国外车厂供应体系。 
　　当然，采用MOST新技术也存在挑战。分析MOST在欧洲市场取得成功的原因是因为当时车厂参与了标准的制定，使标准符合行业的发展趋势；同时，国外汽车电子供应商具备较强的新技术研发实力，拥有大量的第三方技术供应商，形成了包括软件、测试和方案咨询厂商在内的产业链，因此MOST技术的推广取得了成功。 
　　在中国，国内车厂希望采用MOST技术，但没有本土汽车电子供应商可以提供，而采用国外方案的成本比较高，这制约了MOST技术在中国的推广。其实，MOST技术本身难度不是很高，要启动该市场，就需要政府和行业研究机构协助引导整个产业链。当然，中国一些企业和机构也开始开展了一些工作，例如吉林大学去年在中国第一汽车集团公司技术中心的支持下开展了MOST可行性的研究，并将MOST协会出版的标准和技术书籍翻译成中文，为国内相关企业介入该领域提供了很好的资料。最近，国内又有一些车厂和供应商开始了MOST的学习和产品研发项目。