“这些混合动力客车在设计时节油率为25%，可真正在使用中节油率只有8%—12%……”广州交通委员会会龚一龙处长表示。
近年来，在节能减排的大背景下，新能源汽车发展是汽车产业最热门的话题，各大车展也纷纷也以“新能源”的名义畅想低碳生活，从2009年到现在，一系列有关新能源汽车推广的措施出台，似乎也昭示着新能源汽车走入我们的日常生活已不再遥远。
然而新能源车辆真的如我们期望的那样，带给我们低碳的生活了么？日前，在2010中国交通发展论坛新能源客车技术分论坛上，广州交通委员会会龚一龙处长以广东的新能源车辆使用情况给我们上了生动的一课。从2009年至今，广州某公交公司选用了国内主流企业生产的共计63辆混合动力客车(其中，60辆油电混合，3辆气电混合)投入使用，运行总里程超过200万公里。车辆设计时的节油率可达25%，实际使用中节油率只有12%，在夏季开空调运行时甚至只有8%。以12米新能源客车与传统能源客车相对比，以8年报废期为限，整个生命周期的运营成本高出55万，至少需要7万/年政府补贴才能与传统能源车使用成本持平，而纯电动客车成本则要高出200万。纯电动客车的电池可靠性尚不理想，需要经常更换，并且其安全性能需要进一步完善。
天津公交集团副总经理李道新对中国客车网记者表示，从2008年开始，天津公交开始选用新能源客车，最初选用的混合动力系统采用串联路线，使用效果并不好，甚至不节油。此后采用了中通并联路线的混合动力客车，在路况较好的情况下节油率可达20%。按照车辆的节油率不同，国家给予25-30万元不等的补贴，但其购置成本比传统车辆高出35-40万元。
于国内的客车厂来讲，对于混合动力路线选择或许有不同，然而经市场检验的成熟产品却不多。不得不说新能源汽车市场上存在着‘鱼龙混杂’的情况。似乎所有的车企都可以发展新能源汽车，截至目前，相关部门公布的《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》中，国内几乎所有的主要汽车厂商都有新能源汽车上榜，列入目录的新能源汽车产品超过100个。难道国内已经有这么多企业掌握了新能源汽车生产技术？显然这当中有很大一部分企业是在炒作新能源汽车概念。
广州新能源车辆使用情况也在提示着客车企业应该在重视车辆安全性能的同时，努力控制车辆价格、并需要对其运营过程中提供有利的技术支持。新能源车辆及零部件应标准化、增强可靠性以便于用户管理和维修。
2009年，国内有20多家整车公司先后宣布成功研制纯电动汽车，数量超过了全球最早从事电动车研发的日本。国内一家汽车公司高层此前对记者表示，该公司研制的所谓纯电动汽车，是30个人的研发团队在2个月里通过购买其他公司部件组装而成，总花费不超过500万元。但如此的结果，却迎合了绿色节能的概念，使公司一方面增加美誉度，另一方面还能得到政府专项资金补贴?；诖?，国家建立相对严格的新能源车辆市场准入制度，对此现象加以遏制。
此外，龚处长认为，应该由政府部门牵头加强配套设施建设；制定新能源车安全标准、建立新能源汽车使用标准及核心技术产品目录，避免用户选择失误；由于业界普遍认为2-3年锂电池会达到使用寿命，因此国家也应建立电池检测机构，对使用中的电池进行及时监测，让用户了解电池是否可以继续使用；此外，国家也应立项支持电控系统开发，对发动机、电池、动力总成等关键零部件的研发、匹配使用加以指导。
据目前我国新能源车辆研发、生产的真实实力来讲，距离我们预期的节能目标及产业化发展尚有不小的距离，如何将新能源发展落到实处，还需我们的企业不攀比不炒作新能源概念、各地政府不跟风、不做面子工程，社会各界共同努力，否则，新能源汽车还依然是个传说。
各界声音：
工业和信息化部部长李毅中：新能源汽车的快速发展要求相关标准尽快出台，配套措施也要随之完善。当务之急是在管理体制上，要明确电动汽车行业主管部门，制定相应的技术标准、市场准入门槛和产业政策，要有一个专项规划，以避免盲目投资和重复建设。现在国务院已高度重视这些问题，办法、制度和方案都在研究中。国内一些企业正在试制新能源样机，但都没有大批量生产，更没有入市。我国汽车百公里油耗比美国高10%，比西欧、日本高20%甚至30%，所以我国现有的汽车节能减排潜力还很大，任务还很繁重，今后我国汽车工业节能减排仍然是主要方向。
清华大学汽车研究院副院长宋健:新能源汽车还有艰辛的路要走，绝不会一帆风顺，也不是国家给点补贴，或者说有一定的规模就能解决的问题。新能源汽车假如采用目前的方案，假如没有突破的话，现在新能源汽车是不可能普及应用的。
