12月23日，“蔚来日（Nio Day）”在西安举行。
在本届Nio Day上，蔚来行政旗舰轿车ET9正式亮相，而第四代换电站也随之发布：这代换电站具有电池仓位23个，最大日服务480次，单次换电时间可缩短22%，可实现三分钟快换。
蔚来还正式公布了明年在补能体系上的布局：继续新增1000座换电站，累计建成3310+座；新增20000根充电桩，累计建成41000+根。
消息公布后，蔚来股价连续上涨。对于蔚来押注换电和充电业务，看来市场是看好的。
图说：蔚来日上的第四代换电站
来源：蔚来官微
根据最新官方数据，蔚来目前已累计建成换电站2309座，其中743座为高速换电站；累计建设公共充电桩20955根，含高速超充桩1263根，共覆盖城市307个，是中国充电桩最多、覆盖最广的汽车品牌，也是目前中国布局高速公路超充桩最多的汽车品牌。
随着电气化的脚步加快，11月新能源车国内零售渗透率已达40.4%。而伴随新能源汽车渗透率不断提高的，则是电动车补能需求的飙升和对主流补能方式不间断的讨论。
但在“要不要搞换电”的这个问题上，蔚来似乎从来没有犹豫过。
关于补能系统的加码布局， 蔚来创始人兼CEO李斌直言，“换电是补能最好的方式”。
在2023年，蔚来用355天达成了“千站计划”，目前已经有超30万用户常住地3公里内至少有1座换电站，覆盖了7纵6横11大城市群高速换电网络。
对于已建成的高速换电网络，蔚来表示后续还会持续加密布局，目标是在2025年全面建成9纵9横19大城市群高速换电网络，让蔚来的用户能够想走就走。
对于蔚来来讲，换电就是服务核心中的核心。蔚来内部人员向《环球零碳》表示，换电确实烧钱，但它是公司命脉。因为这有利于积累用户满意度和品牌优势。
01
蔚来的“护城河”
其实对于蔚来“押宝”换电站，外界的声音普遍不看好，理由则是烧钱、不好盈利、有可能被超充替代。
但李斌曾多次重申，“大部分人还是把换电当成我们的包袱，我必须非常郑重地说，换电不是我们的包袱。”
李斌曾在访谈中表示，换电站的网络效应很强，“在一个城市搞一个换电站没有用，搞一百个就可以了”。
换电站的起势靠的是量，是规模，而规?？康脑蚴钦娼鸢滓?。
在蔚来第三季度财报显示，与2023年第二季度相比，销售成本增加的主要原因是车辆交付量增加、补能解决方案（即换电站）的提供以及充电桩销量的增加。
图说：蔚来2023第三季度营收情况
来源：蔚来官网
从技术或者成本的角度，很多人都不理解为什么蔚来就一定要“押注”换电。
但其实如果从商业策略和品牌竞争力上看，就很好理解了——换电是蔚来做“差异化”的立足点，也是蔚来的标志。
蔚来对自己的定位是高端车企，而所谓“高端”，除了技术之外，更重要的其实就是品牌价值。
而“有别人没有的东西”，就是差异化，就是品牌价值。
换电可以不断拉齐与油车的补能体验，因此并不是说现阶段换电没有需求。
但除了蔚来，确实还没有一个车企会去下血本做换电。在这点上，蔚来拥有先发优势。
图说：换电运营商市场份额（截止到2023年10月）
来源：中商情报网
最近蔚来相继和长安汽车和吉利汽车达成换电合作，一方面大家期待对换电商业模式的逐渐验证，另一方面也好奇什么时候可以开始盈利。
李斌曾在答记者问中表示，肯定可以赚钱，但明年赚不了钱，还是需要几年才可以盈利。
就在Nio Day结束之后，中金发布报告，表示将维持蔚来盈利预测和“跑赢行业”评级，其中一个重要原因就是，中金认为蔚来在充换电网络上的大力投入有望赋能整车销售。
这也算是市场给出的一个积极信号。
02
“充换”之争
充电还是换电，这是一个从未停止被讨论的问题
其实换电和充电的优缺点都很明确。
来源：沙利文研究
目前换电模式尚未有一个明确的盈利模型。现在整个换电行业都面临建站成本高、商业模式不确定、标准不统一等挑战。
根据协鑫能科公告，乘用车换电站单站建设成本约为260万元，重卡换电站建设成本则需420万元，除换电站建设费用外，运营商还需承担电池投资、线路投资等费用，所以乘用车、重卡换电站所需投资额可分别达到500万元、1000万元。
东方证券研报估算的换电站成本更高，目前单个乘用车换电站的投资额约在500.7万元
除了高成本之外，高压快充的不断发展也在挤压换电的市场空间。几个月前华为已经推出了号称“一秒一公里”的800V液冷超充。
因此业内对换电总会有一种担心：如果未来固态电池技术成熟量产，再加上超充快充技术的发展，换电的优势很可能会更不明显。
但高压快充目前其实也面临着不少问题。
高压快充在规?；τ蒙希环矫媸艿缤萘康挠跋?，另一方面和电车电池的性能也有着直接关系。在实际应用中，各家宣传的峰值功率并不代表用户使用场景下的真实功率（详见《环球零碳》前文“华为超充可实现一秒一公里？但要先换辆车”）。
并且，高压快充系统可能引起电网电压波动和电流谐波，对电网稳定性构成挑战。
在李斌看来，从成本角度来讲，换电其实没有那么费钱。目前单个换电站一年摊销折旧费用约30-40万，单个换电站一天60单可以实现盈利。
而上海地区单个换电站平均单量达到80单，如果仅看上海区域，换电的商业模式其实已经实现了盈利。
换电还有一个特点则是具备储能的属性，即可以实现“网车互动”和“削峰填谷”。
根据第一财经的报道，今年夏天，15座蔚来换电站参与了合肥市“虚拟电厂”的电网调峰。在不影响用户正?；坏缡褂玫耐?，换电站五天内累计调整电力负荷8兆瓦时，相当于为3000余户普通居民家庭“省出”了实时用电量。
不过，虽然充电和换电技术路线不同，但不意味着二者就是二元对立的。
从蔚来对于补能系统的布局来看，最终的目的还是要实现“可充可换”。
03
新的可能
12月21日，全国工业和信息化工作会议提出支持新能源汽车换电模式发展，抓好公共领域车辆全面电动化先行区试点。这也是针对换电领域最新的支持政策。
而蔚来的换电版图也得到了中国造车新势力第二梯队的吉利和第三梯队的长安的加盟。
吉利在换电领域早有尝试。吉利旗下易易互联则主要服务于营运车换电市场，截至2023年10月，易易互联在国内等30多个城市共有234座换电站。
来源：前瞻经济学人
这么看来，换电业务似乎还有更多想象空间。
其实除了蔚来外，上汽、广汽以及宁德时代在换电领域也有所布局，只不过目前换电站数量和蔚来相比有较大差距。
图说：布局换电模式的企业（不完全统计）
来源：国泰君安研究所
去年9月，由上汽集团联合中国石化、中国石油等企业共同投资的上海捷能智电新能源科技有限公司正式成立。
而该公司的主要阵地则是依托中石化、中石油遍布全国的5万余座加油站，打造“可换可充”的综合能源服务站。
广汽埃安旗下高端电动汽车品牌昊铂，则在今年7月推出首款支持换电的车型昊铂GT。为了满足用户的换电需求，昊铂也在努力建设换电网络，计划2023年在大湾区建设60座换电站，预计2025年实现全国500座换电站目标。
今年年初，宁德时代全资子公司“时代电服”正式发布换电服务品牌EVOGO，并推出了面向消费者的整体换电服务。这家在全球动力电池市场占有率达32.6%的龙头企业，也正式加入了这场“换电”之战。
不管怎么说，蔚来对换电业务的大胆布局，一定程度上还是推动了该行业的创新与进步。
至于到什么时候才能赚到钱，时间会给出答案。
