9月9日，由中国汽车动力电池产业创新联盟主办的构建车电分离模式生态讨论会（以下简称“生态讨论会”）在成都召开。包括中国一汽、上汽集团、北汽新能源、东风启辰、广汽新能源、长安新能源、蔚来汽车、江淮汽车等在内的几十家新能源汽车产业链企业，参与了车电分离生态圈建设讨论。
此外，工信部装备工业一司汽车发展处二级调研员白华近日在一个内部研讨会上表示，工信部会加快完善相关政策创建试点促进产业发展，支持鼓励企业开展换电车型研发和生产。
在企业加快合作、国家大力支持的今天，换电模式还需突破哪些阻碍？
底盘技术不同
致换电标准难统一
据了解，标准化问题在换电模式发展过程中一直如影随形。中国汽车技术研究中心有限公司副总经理吴志新曾指出，如果没有标准化，换电模式就难以支撑规?；擞璋迳桃的Ｊ椒⒄?。
据统计，截至2019年底，已发布的换电相关国家标准达26项、行业标准18项，但由于车型、带电量等的不同，各企业的电池尺寸和结构仍五花八门。奥动新能源集团运营中心总经理黄春华告诉记者：“各家主机厂电池包尺寸不一致，BMS通讯协议不统一，是换电面临的主要挑战?！?/p>
事实上，一些业内人士对于在短期内能否快速推进换电标准化表示担忧。对此，黄春华表示，目前主机厂有各自不同的技术路线和底盘，“这是换电标准化的核心问题。”他认为，“要先从兼容型换电站做起，在此过程中逐步推进电池标准统一化?！?/p>
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾表示，加快制定标准可促进主机厂和电池企业合作，也有利于推动换电基础设施建设。他认为，除了电池标准化外，换电模式的标准还涉及很多方面?！俺档绶掷牒蠛统档缱楹虾蟮男藕帕?、外观尺寸等各方面能否符合换电模式设计特征等都要设置一定指标明确，使各车企在设计换电车型时有一定的标准可参考?！?/p>
用户接受度高
难解企业盈利难困境
一些业内人士指出，换电模式面对的另一大难题是换电设备的巨额基础设施投资。曾经辉煌一时的换电模式创始公司Better Place就因巨额的财务负担破产，而特斯拉在评估了换电业务的投入与产出后则直接放弃了换电模式。广汽新能源汽车有限公司总经理古惠南也公开表示，“换电模式可以尝试，但这个模式成本不低。”
对此，黄春华坦言，“资产重、规?；戳颂粽?。”
他进一步指出，从单一城市模型实践来看，换电模式盈利的基础是要有足够的换电车辆与换电站匹配。据统计，截至2019年底，我国新能源汽车保有量达381万辆，而具备换电功能的汽车不足10万辆，换电站数量不足500座。据了解，这些换电站主要分布在一线城市及新能源汽车推广较好的省市，而且目前国内大部分换电站虽在下班后的高峰时段处于饱和运行状态，但在其他时段并未达到满负荷状态。
“由于资产重成本高，使得尚处于起步阶段的换电模式服务费高于充电费?！被拼夯嫠呒钦撸」苋绱?，但换电模式可为电动车主提供极速能源供给，打消了里程忧虑，大大缩短了充电等候时间?！按邮导?，换电用户之所以愿意接受换电成本略高于充电成本，恰恰证明用户对于换电模式高效补能的认可?！彼怠?/p>
利好政策频出
行业热度直线上升
虽然现阶段换电模式还存在一些问题，但各个企业都已摩拳擦掌准备共克难题。在前述生态讨论会上，20多家单位共同签署了《构建新能源汽车“车电分离”模式生态圈联合声明》，标志着“车电分离生态圈”正式成立。车电分离生态圈将把政策研究、制定标准和推动新型商业模式作为重点工作内容，致力于打通换电模式各环节，建立完整生态链。
今年5月的全国两会上，换电模式已写入政府工作报告。7月，工信部副部长辛国斌公开表示，工信部将加快发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，鼓励企业研发换电模式车辆，探索车电分离模式应用。8月，由北汽新能源、蔚来、中汽中心等单位牵头起草的GB/T 《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准通过了审查。业内人士表示，虽然此项标准并没有完全解决电池标准统一问题，但此项标准的通过表明了政府和企业共同推动换电模式发展的决心。
“在后补贴时代，车电分离、电池租赁、灵活配置等可帮助主机厂降低成本、扩大销售、释放产能?；坏缯径缘绯毓芾砀福不峒跚岢盗臼酆蠓?、电池质保等压力?！被拼夯嫠呒钦?。
