今年3月，戴姆勒承诺于2021年投放1万辆无人驾驶出租车。但是，戴姆勒CEO康林松（Ola Kaellenius）在上周宣布，该公司正在对该项目进行可行性的评估，转而专注于自动驾驶卡车项目。
究其原因，一方面，全面部署自动驾驶出租车将占用大量资金，盈利潜力存在诸多不确定性，这与戴姆勒正在施行的成本缩减计划相违背；另一方面，自动驾驶出租车的技术难度超过戴姆勒此前的设想。
崎岖中前行
这一最新迹象表明，传统汽车制造商和科技公司正艰难应对把人从驾驶座上“拉下来”的挑战。虽然自动驾驶的蓝图甚是美好，但是成本和监管障碍的激增，迫使业内参与者重新评估自动驾驶业务的潜力。
显然，Cruise并非首个延迟推出自动驾驶服务的公司。2018年3月，美国亚利桑那州坦佩，一辆Uber自动驾驶车以61公里的时速在限速时速56公里的区域内行驶，与一名横穿马路的49岁女性行人相撞，导致后者不治身亡。这是全球真正第一起“自动驾驶车杀人案”。随即，Uber宣布暂停了整个北美地区的无人驾驶汽车测试计划。
事实上，没有哪家公司希望重复Uber的悲剧。今年7月，通用旗下自动驾驶公司Cruise宣布将无限推迟部署无人驾驶出租车服务计划。此前，该公司计划于2019年年底推出无人驾驶出租车。
今年9月，摩根士丹利将Waymo的估值从1750亿美元下调至1050亿美元，降幅高达40%。究其原因，摩根士丹利认为Waymo自动驾驶商业化的速度远远慢于预期，且仍依赖于人类安全驾驶员。该公司首席执行官John Krafcik也曾于上月表示，自动驾驶卡车项目可能会先于自动驾驶出租车推出。
从环境设施来看，与美国硅谷以及美国汽车制造商相比较，像戴姆勒、宝马以及大众这样的传统巨头推出自动驾驶出租车服务更为艰难，因为后者需要应对的是没有电网规划的欧洲老城区。
不需要向谁承诺
显然，欧洲车企深知，想要实现自动驾驶商业化目标还有很长的路要走，而这也正是大众汽车作为自动驾驶领域的后来者，也不那么担心立马被超越的原因之一。
大众汽车旗下自动驾驶子公司首席执行官Alexander Hitzinger在最近的一次采访中表示，即便是Waymo这样的行业先锋，距离实现自动驾驶商业化还有很长的路要走，大众汽车的自动驾驶汽车将在本世纪20年代中期得到开发。
实际上，与此前的规划相比，大众的这一目标并没有更现实，此前宣称将于2019年和2020年实现自动驾驶大规模应用。
或许，自动驾驶开发者可以将不可控因素作为技术研发上的“背锅侠”，比如人类驾驶员和行人。但是，如果只有在排除所有意外的场景里才能提交一份完美的测试数据，自动驾驶汽车显然不具备现实可行性，毕竟没有人可以随意撤离常住居民。
在经过数百万小时的训练后，人工智能最终能够像人类一样在路上行驶几百小时——这并不是自动驾驶出租车可行的全部条件。如何使用没有人类同等思考能力的自动驾驶汽车来减少城市拥堵，这才是关键问题。
此外，采用任何一种特定的框架来启动自动驾驶卡车服务也是危险的，尽管这比自动驾驶出租车服务更容易，因为路线相对固定。在人类为主导的现实世界里，人类的存在对机器人的行为产生了不可预测的后果。而且，先行者有一个明显的劣势:就像Uber一样，可能会遭受损失，并导致整个业务倒退，且盈利潜力也不明朗。
当然，这些不意味着自动驾驶开发已经失败，甚至进入了死胡同。
如果具备充足的时间和一些技术上的突破，自动驾驶汽车就能在复杂的路况安全行驶。工程方面的挑战有待克服。但是问题的关键还不在于技术，因为自动驾驶技术到底是否适合投入实用，恐怕不仅仅是一个技术问题，也是一个关乎法律、社会、伦理等多方面的话题。
事实上，没有人强迫戴姆勒或通用等传统巨头对自动驾驶发表过于乐观的言论。Waymo是一家专注于自动驾驶的初创公司，其在该领域不断烧钱在意料之中，但其他传统车企却也正在这一领域极力追赶。
大型汽车制造商根本不需要就自动驾驶做出任何承诺。这与电动化转型不同，电动化转型已经成为很多国家和地区气候政策的一部分，但是车企并没有来自自动驾驶商业化的监管压力。所以，就这一点而言，目前与自主驾驶相关的商业模式也只是处于纯理论阶段。
对于参与自动驾驶汽车开发的公司而言，他们只要透露自己正在研究这一技术就已经足够了。从某种程度上而言，几乎所有的大型汽车公司都是如此。一旦哪家车企真正具备推出自动驾驶商业服务的实力，其他车企的公告也将随之而来，足矣。
