没有司机仍灵活平稳行驶的汽车成为了移动办公室、娱乐休息区，甚至卧室……在日前举办的世界智能网联汽车大会现场，记者通过一组组视频观摩自动驾驶操作，感受到了智能网联和自动驾驶的奇妙之处，似乎在不久的未来，汽车不再是简单的出行工具，而是融入人类日常生活的智能体验终端。电动化让电动汽车成为智能网联和自动驾驶的最好载体，但我国目前仍处于发展智能网联汽车的初期，在为车企、互联网和配套设施企业提供了广阔的发展空间的同时，其自身发展也存在不少短板。
智能网联最佳载体
“发展自动驾驶技术、促进车路网深度融合的应用空间广、产业潜力大、社会效益强。”全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢指出，“绿色”是自动驾驶和智能网联的核心要素之一。节能、低碳、零排放的运行环境，高度的电动化和电子化，使新能源汽车成为实现自动驾驶的最佳载体。
据了解，智能网联汽车是融合现代通信与网络技术，搭载先进电子装备，具备复杂环境感知、智能化决策、自动化控制功能，使车辆与外部环境实现信息共享与控制协同，达到智能、安全、高效的下一代汽车。无人驾驶是智能网联汽车最高阶段。2017年，工信部、发改委等多部委印发的《汽车产业中长期发展规划》提出将智能网联汽车作为我国汽车产业转型升级的突破口，到2020年智能网联汽车与国际同步发展，到2025年智能网联汽车进入世界先进行列。
北京市是在全国率先开展自动驾驶车辆开放道路测试的城市。据了解，截至2018年10月中旬，北京市已有8家创新主体获得测试资格，35台自动驾驶车辆取得测试牌照，实现安全测试里程6.1万公里。
美、欧、日等汽车发达国家和地区也都将智能网联汽车作为汽车产业未来发展的重要方向。业内普遍认为，作为汽车与信息通信技术等多产业融合发展的新兴产业，智能网联汽车已经成为全球汽车产业技术变革和转型升级的战略制高点。
政策技术短板多
中国汽车工业协会常务副会长董扬表示，中国发展智能网联汽车有一定优势，例如政府协调力强、基础设施建设投资大、良好的互联网技术和通讯技术基础等。“但是我们业内更要看到劣势，世界大公司在ITS(智能交通系统)的名义下已经研究了20年智能网联汽车技术，而我们的企业刚刚开始。”他表示。
万钢认为我国发展智能网联和自动驾驶汽车存在四个方面的短板：一是发展智能网联和自动驾驶技术的顶层设计尚不清晰，导致方向难以聚焦，资源难以整合，部分企业还未认识到自动驾驶汽车发展对汽车技术和产业的颠覆性变革作用，没有进行长远布局，资源投入不够。二是智能网联和自动驾驶汽车关键领域的技术基础还比较薄弱，对外依赖度过高，基础研究、核心技术、关键部件严重滞后。三是尚未形成有效的信息、通信、汽车、交通等产业和技术跨界融合机制。四是自动驾驶汽车基础设施、标准体系尚未实现国家层面的建设规划。
应允许试错
针对我国智能网联和自动驾驶存在的短板，多位专家和企业家提出了建议和出路。董扬认为，汽车技术的发展不只是“弯道超车”，更是“十项全能赛”，电动汽车和智能网联技术只是新增的竞赛单元，汽车原有的节能、环保、安全等各项技术必须继续发展。
万钢建议，确定适合中国产业、市场和交通需求的技术路线和核心技术架构，加强基础科学研究和学科建设，培育跨学科人才队伍;加快智能网联、自动驾驶汽车标准与规范建设，推进应用示范;加强自动驾驶技术的伦理研究，促进技术科学与社会科学的联合研究。
腾讯公司董事会主席兼首席执行官马化腾表示，安全性、网络连接、数据处理是智能网联汽车三大关键。百度董事长兼CEO李彦宏表示，“安全第一”仍是自动驾驶重点强调的铁律，未来还要加强开放、安全、政策和基础设施升级。阿里巴巴集团技术委员会主席王坚认为，当前更需注重道路基础设施的变革，利用汽车智能解决汽车带来的城市资源消耗问题，提高出行效率。
“实现智能网联、自动驾驶的商业化目标虽不能一蹴而就，但可以实现‘沿途下蛋’，每一项技术进步都会提高产品的质量和性能，获得丰厚的技术回报。”万钢表示。
