特斯拉上周升级的是“后轮驱动主电机”，只有配备新电机的车型加速表现才有提升。这就是为什么Model S 75、75D和100D都有１秒左右的加速提升，定位旗舰车型Model S P100D反而在加速上无没有提升，因为后者在硬件层面未作升级。
为了更好的界定旗下三款车的产品定位，特斯拉将入门级的Model S & X百公里加速均赶到了5秒俱乐部。性能表现提升的背后，除了软件调度算法上的改进，特斯拉在硬件，比如电机上也进行了升级，今天我们就来看下，特斯拉驱动单元如何做到行驶100万英里“几乎不会磨损”。
特斯拉旗下“久经历史考验”大规模量产的电机共有三款，分别是后轮驱动主电机、较小的前轮驱动电机，这两者分别搭载在全轮驱动的Model S & X车型上，还有一个更大的高性能（Performance Version）后轮驱动主电机，搭载在Model S & X P100D两款旗舰车型上，其中Model S P100D在去年的百公里加速测试中跑进了2.3秒，成为全球加速最快的四门量产轿车。
特斯拉上周升级的是上述“后轮驱动主电机”，只有配备新电机的车型加速表现才有提升。这就是为什么Model S 75、75D和100D都有１秒左右的加速提升，定位旗舰车型Model S P100D反而在加速上无没有提升，因为后者在硬件层面未作升级。
特斯拉内部对电机的性能要求是什么呢？CEO Elon Musk此前对投资人如此表述：
“我们对驱动单元的质量非常满意，我们将驱动单元耐力目标从20万英里调整为100万英里。我们想做到的是让驱动单元几乎不会磨损，这是我们的目标，特斯拉在这一点上取得了非常好的进展。”
Musk表示，早期推出的（2015年前）车型的驱动单元中暴露的一系列小毛病已经全部得到解决。现在打开特斯拉官网，可以看到特斯拉对驱动单元和电池的质量保证：8年不限里程的电池和驱动单元保修。
驱动单元包括了电机、驱动变频器和变速箱，驱动变频器用来将电池中的直流电流转变为交流电流。在任何交流电机驱动的电动汽车动力总成中，驱动变频器都是一个重要的组成部分。在去年6月召开的电力电子大会上，特斯拉CTO JB Straubel提到过公司为改进驱动变频器所做的努力。
“从性能的角度说，我们正在提高驱动变频器的规格，消费者能看到肉眼可见的改进。我们每将驱动变频器的电流增大一点点，电机扭矩就可以更高一点点，最终在百公里加速、动力响应和操控上得到体现。”
关于Model 3的好消息又来了，特斯拉针对这一车型专门研发了全新的驱动变频器。“得益于性能表现更好的晶体管，功率额定值再次提高。用户会感受到非常强大、高效和良性的反馈循环。” Straubel表示。
除了这两个关键组件，特斯拉也动力电池上大笔投入，除了持续扩大电池生产规模以期拉低成本，特斯拉在电池能量密度、可靠性等方面也在投入。特斯拉实验室曾就Model S的电池组进行测试，该电池组在模拟运行了50万英里（约80万公里）后，电池组容量衰减到了出厂原始容量的80%。
也有第三方做过类似的验证，2016年11月，活跃在荷兰比利时的特斯拉论坛上一群特斯拉车主收集了全球各地286位Model S车主提交的电池充放电数据。数据显示，在行驶10万公里后，大多数Model S的电池组容量将衰减至出厂原始容量的95%；在行驶20万英里（约32万公里）后，电池组容量将衰减至出厂原始容量的90%。
而Model 3上搭载了特斯拉-松下联合研发的新型2170电池，Musk宣称2170电池拥有业内最高的能量密度及最低的成本。
换句话说，除了先发者优势，在电动汽车这门生意上，特斯拉也在关键组件上进行了大量投入以期保持领先，对抗财大气粗的传统车企的反攻。
国内的一众造车公司做的怎么样呢？以资本最为青睐的蔚来汽车为例，其首款量产SUV蔚来ES8将于明年年初量产。蔚来汽车创始投资人李想曾解释过这辆车的技术亮点：
1）650马力的双电机、整合一体机、自主研发制造、加速超过特斯拉Model X 100D；
2）前后全铝合金多连杆配合带自适应的空气悬挂、电动车的最高水准；
3）从底盘到车身，再到覆盖件，电动车里最大的全铝合金结构；
我们认为，在整个汽车产业全面转型电气化的大背景下，这一领域已经有太多资本、技术和人才涌进来，包括不差钱的传统车企和已经有一定技术积累的特斯拉比亚迪。对于创业造车公司而言，投入一定比重的资本和人才进行关键组件的研发是在未来激烈竞争中生存的必要条件。
