2016年我国新能源汽车产销51.7万辆和50.7万辆，连续两年产销量居世界第一。国家能源局的统计数据显示，截止到2016年年底，我国公共充电桩保有量近15万个，面对将近100万辆的新能源汽车保有量，车桩比仍保持7:1的高位。按照行业内约定的2∶1的公共快充桩满足比例，充电桩还存在巨大的配套缺口。另一方面，统计数据显示，90%的充电量是由25%的充电设备贡献，有75%的充电设备在过去建设过程中不科学，导致使用率极低。充电桩紧缺和运营效率低下，明显呈现“冰火两重天”的景象。
充电运营的市场到底有多大，笔者根据国家到2020年的新能源汽车规划，在保有量达到500万辆的基础上，考虑到不同车辆的使用频率、耗电数量以及充电服务费，预计到2020年直接由电费带来的充电运营市场达到296亿元，如果考虑运营增值服务，预计整体的市场规?；岽锏?40亿元水平。
充电运营最本质的模式是B2B和B2C两种。B2B主要面向公共交通、企事业单位以及租赁市场，此模式的优势是下游车辆保有量及日常行驶公里较高，对应充电设备的使用率有保证，相应的广告收入比较明确，模式的盈利确定性高，缺点是对掌控公共资源的要求较高，项目异地可复制性比较差，产业规模不易快速做大。B2C模式主要为个人用户提供市场化服务，其优势主要在于受众群体大，易于布点，容易短时间内获得大量入口，但缺点是在新能源汽车保有量处于较低水平和布局位置不合理的双重影响下，会导致设备利用率极低，企业运营初期亏损巨大。
2014年，国网在前期布局B2C亏损严重的情况下，宣布退出城市内部充电设施建设，专注交通干道的充电设施的建设，同时引入社会民间资本，对于用于公共领域的快速充电设施继续实施“完全主导”，对私人领域的充电设施则逐步完全开放。所以，2015年以后，国内的民营资本大部分布局在B2C领域，从现有的充电运营的企业的实际经营情况看，亏损处于常态。
未来的充电运营盈利模式走向，笔者认为采用B2B和B2C联合的方式成为运营的主流方式，以B2B模式的盈利来支持B2C的合理布局，在新能源汽车的规模效应下实现整体的盈利改善。在新能源汽车推广初期，B2B模式的大客户主要是公交集团、政府部门等，但是伴随国家补贴政策的调整，目前以“租赁模式”和“物流电动化”为特点的新能源汽车需求量日益增加，为B2B领域运营企业市场化的切入提供了契机。此外国家要求在以上两种模式下，车必须有运营三万公里的证明后才能拿到补贴，更加要求使用企业必须选择服务好、性价比高的充电运营模式或者公司提供支撑，才能确保在运营期结束后顺利拿到补贴。在B2C领域，富电科技、星星充电、聚电科技等在前期的布局中有成功的经验也有失败的教训，为运营企业未来的布局提供了借鉴，在B2C领域尤其要注重充电桩的使用效率的提升。
充电运营盈利改善还需要不断提升增值服务，增值服务一方面可以提升盈利能力，另一方面是增值服务的提升可以增加客户的使用粘性。当前的“充电桩+广告”使充电桩成为广告新载体，属于充电运营中比较常规的增值服务。充电运营还需要挖掘新的增值服务内容，运营企业要基于对用户需求和价值的精确理解，通过“线上APP+充电网络+线下充电设备”的O2O闭环将人、车、桩串联起来，增加业务增长点。
一种是“充电桩+商品零售+服务消费”模式。以电动汽车充电桩为中心，建立配套的商品零售与休闲服务商业圈。以德国为例，德国的充电桩建设实施主体包括汽车厂商、供电企业、供电企业联盟、超市便利店、私人用户等，围绕电动汽车充电的2小时建立了健身、美容、购物中心，提高了充电服务的粘性与增值性。
一种是“充电运营+汽车后市场服务+储能服务”业务增值模式。充电运营商在获取车辆的位置、动力电池状态、车主支付习惯的海量数据后，在数据处理分析的基础上，可以通过合作方式引流客户，提供O2O汽车电商、保险、保养等汽车后市场、汽车租赁等服务。电动车充电设施作为首个向社会开放的售电端领域，运营企业可以以赚取零批电价的价差为商业方向。运营商可以和电动汽车用户约定，可以在电价低时，从电网买电；在电网电价高时，向电网售电，收益可以和客户进行分成。
