“车联网”这一概念进入众人视线已有些时日，而创立不足两年的飞驰镁物面临着哪些挑战?对于越来越智能化的汽车，飞驰镁物有着什么样的判断?面对创业初期的种种艰辛，他们是如何一步步走过来的?

听听董事长兼CEO的王强给我们讲述创业之初的点点滴滴，以下为访谈实录：

汽车：请您全面讲一下公司目前团队、客户、融资等方面的发展状况，再介绍一下公司核心产品。另外作为车联网行业内的知名专家和意见领袖，又背靠微软这一个大的国际化平台，为什么会选择离开微软来创业?

王强：咱们企业的定位主要是做车联网前装技术平台与运营服务的专业公司，我们走的是专业路线，主要是前装B2B生意，针对主机厂客户，这个是前装领域。我们公司的要求要比一般后装厂商要高，这个也是创业比较有意思的地方，咱们干的活儿坦率来讲不是一个创业公司干的，而更像是特别大的那种公司干的活儿。车厂这个行业本身有点高大上，刚才也讨论了供应商各方面要求特别高，不是很容易被一个初创企业尤其刚成立不久的公司全都具备的，带给咱们的挑战比一般的公司大。尤其对于咱们自己的团队包括很多人觉得我们公司的创始团队人太多，我们创始人就八个，其实不是说完全凑人头，我当时有这个想法创立这个公司之初我就认为这个公司做的事情其实是特别高难度的，不是一个简简单单的一个人资源能力就能搞定的，我压根儿没觉得这是一个简单的事，严肃认真对待，各方面最牛的人一定要在这儿，我才有信心觉得这个事有可能成功。我是年龄比较大的创业者，不是盲目乐观，觉得创业肯定就能做成，没有那么乐观。但是对我来讲这是必经之路必须要试，我对这个领域太感兴趣了，也特别有激情，我觉得如果不尝试那肯定是毕生的遗憾。而现在比较幸运的是有一帮志同道合的伙伴跟我想法一样，我们创业做这家公司，还是牺牲蛮大的，我们过去有一段“辉煌”的经历，包括我在内，我们衣食无忧，起码作为一个金领在微软相当好了，如果坚持下去到退休，在现如今社会水平下都能拿到相当好的薪水，而且生活质量也可以保持在一个不低的水平，犯不着出来冒险，而我真的因为对这个领域特别感兴趣。我说这个意思不是我一个人，我们的创始团队都是我这样的，之前都是在自己的公司做到一定程度，岁数都这么大了，所以说无论从取得的成就还是说公司的认可、地位都达到了一定程度，等于你出来干完全是清零了，从零开始，对大家来讲无论是当初下这个决心还是真的对我们公司从事的领域做的业务高度认可，真的很看好，这个其实是非常积极的。大家也不是说觉得想出来自己单干赚一笔钱，这层意思在我们公司层面不是特别强烈，可能更多的有一个兴趣点，比如我在微软实际做不了我想做的事，只能出来做，就这么单纯的想法，对我们的团队各方面也是挑战比较大。

第二，市场的时机。整个公司来讲，跟泛泛做车联网的公司不一样，我们是聚焦在前装市场，坦率来讲前装市场的爆发是有自己周期的，我们踩的这个点，既然对这个领域这么感兴趣，为什么前两年没有出来?与我们判断的市场有关，前装市场爆发期恰恰在2016、2017、2018年，之前出来时机不是特合适，很可能公司会被被饥死慌死，这一年就几家激进的车厂在做车联网的尝试，你想那时候出来怎么保证这一年这两个业务都是你的，万一有一个没拿下怎么活着等等诸如这种问题。现在不一样，汽车领域有一个不成文的规定，到2020年汽车前装会是一个里程碑式的年度，到2020年基本所有的上市新车，全世界所有车厂的新车都是标配的车联网，也就是说他们希望到2020年所有的消费者能够买到的车都是互联网汽车connected car。那么互联网汽车是不是智能汽车，就像乐视造的那种?不是。大家把互联网汽车想得太高，汽车在这方面的更迭和演进还是相对比较缓慢的，2020年所有车都上网，至于那个功能有多智能，这个是第二件事，跟这个不是必然关系。咱们现在更多的是侧重这个市场，2014年12月29号成立，去年一年做准备期，今年迎接整个大潮的到来，明年后年这三年，其实在踩这个时间点。这个时间点也挺紧的，作为新成立的公司要把这些能力搭建好具备齐了去迎接这个市场的到来，其实还是蛮挑战的。总结下来，还算比较乐观，原因一方面我当时的想法还是跟对了，找合适的人去把这个团队做得更强大，其实这个现在来看还是有很大的作用，真是可以快速帮我把公司建起来，各种各样必备的能力在初期能够以最快的时间让它兼备。就像刚才提到的核心产品，我们为了迎合市场的爆发，我们势必要有自己的车联网平台去满足车厂的联网化基本要求，这种情况下我们之前的团队做过20多个车厂的车联网落地，那20多个车厂就是所谓比较激进实验性的，在这里面有太多好的坏的经验。车联网这个圈子很小，做这个事的人其实也不多，但凡做的都在咱们公司，势必这个东西做起来比较顺手。包括我们的车联网产品大概用了五个月的时间在去年把它做出来，快速投向市场，其实这个都得益于我们的团队之前的背景经验。

再有就是，之前在汽车行业因为摸爬滚打很长时间了，我以前在微软，之前17年都在IT企业，我跟别的人不太一样，我这17年一直专注于服务汽车行业，我的客户其实都是车厂。我这17年没变过，别管做不做车联网，但是我的客户全是车厂。我对汽车行业也是非常有感情的，这17年来我肯定有自己的资源，包括口碑，这在初期也是起到了很大作用，包括标杆客户获取等等。

产品方面现在是五大产品，主要的四个产品都是软件类的平台产品，主要是基于云端的车联网平台，给前装的车厂提供联网服务，这个主要是迎合2020年的市场。除此以外，本身我们还是有自己的小理想，我们不是想做以前做过的东西，还想做点新东西，现在我们还在研发一个新产品，也是四个产品里面的其中一个，我们有一个统一的命名，公司英文名字叫futuremove，我们公司四个产品都是以move作为结尾，车联网的平台叫CLoudmove，正在研发的下一代智能汽车产品的Drivemove，Drivemove可以理解为这是我们真正想做的事情。我们想第一步如果把现在的汽车都联网化以后在云端就会有很多的数据积累，这个时候基于数据还实时采集车上传感器的数据、环境的数据信息，我们就可以在这些基础上做一个场景识别的引擎，这个场景识别引擎，可以理解为就是一个车的大脑，它可以给车提供情商，大家现在看无人驾驶Adas可以理解为车的质感，把车武装到牙齿，装各种先进的传感器、摄像头、无线雷达等一堆，但是这只解决了一部分问题，用户的驾驶体验提升一方面是尖端的科技。而另一方面还得是感觉这个车真的有智能，比如让它懂驾驶员，相同的情景下主动告诉我使用什么样的功能，使用什么样的联网服务，这是我们真正想做的事情，但是这个东西不是现在做就可以了，现在基本的硬件都没有，车都没联网，怎么做所谓的车的大脑?我们就把这个放到下一步，但是现在我们觉得应该着手去做了，所以说现在也在开发这个。

除此之外，我们还有两个，CYBERMove、JOYmove，这两个都是满足车厂联网化需求的。一个是车联网的运营平台，还有一个是车载的人机交互界面，现在是四个软件的平台。除此之外还做了硬件的终端T-box，汽车联网终端，国家规定所有的新能源汽车不管是进口的还是国产的，要想在中国卖的话必须满足国家的法规标准叫做《电动汽车远程监控规范》，实际强制所有电动车要装这个远程监控终端，为的是可以实时采集车的行驶轨迹、车况、电池所有的状态信息，把这些信息传到云端的平台，这个云端平台可以理解为是飞驰镁物Cloudmove的一部分，同时这类数据最后会上传给国家，国家工信部自己有一个大平台，负责统一把数据汇总分析，通过分析电动车轨迹研究在哪儿建充电桩合适，做一些电能能耗的分析，干这个用的。这个跟我们没关系，是国家强制的，但是要求所有电动车必须是联网，这个是标配，不联网不满足国家标准，这是第一。

第二，本身这个盒子我们之前还有一个业务是做出行的分时租赁，车里面要用到一个特别重要的功能就是虚拟钥匙。因为它是共享车，不可能拿真的钥匙来回传递，这就需要在系统里面虚拟传递，这时候需要这个东西才能实现对车的远程控制。比如用手机APP去开关车门，去控制车等等，但是我们开始的时候用了一个深圳友商的产品，我们刚开始没有想做硬件，后来在一次实际使用中发现一个问题，车停地下停车场了，没信号了，车门开不开。这种情况下能不能同时也兼备进场通信蓝牙功能?我们在市场上找了一圈，发现没人同时兼容蓝牙功能，我们一想这个既然是苏打业务必备的刚需，那不做也得做，后来就自己做了研发。除了刚才说的采集那些实时的车辆状态所有的数据之外，还有一个重要的功能就是远程控制，同时支持3G连接跟蓝牙的连接，自动判断当时环境里面没有GPRS、3G信号的时候自动切换成进场的蓝牙通信，保证你能控制车。

第三，2020年所有的车都要上网，但是不一定所有车都有这块屏，还有相当大量的车是十万块钱以下低成本的车，车都没多少钱，如果装一个几千块钱的屏，那这样的成本怎么能赚钱，所以不可能。这个人群挺大的，毕竟买中高端车的人少，虽然利润高，但是用户少，车厂就想，这帮用户也不能放弃，也要让他有联网的体验，这种情况怎么办?装这个，这个很便宜，连到车联网平台云端的Cloudmove，原来在车里屏上能够体验的那些应用功能现在把它变成一个手机APP，用户可以通过自己的移动设备下载到手机上，那个APP上所有的功能跟车里有屏上面的是一模一样的，只是省了一块屏。用户可以用自己的设备，在家就可以看我的车电量、状态、车门锁没锁，甚至可以定时充电，把电枪插上，设定好晚上电价最便宜的时候夜里3点开始充，也有联网的体验，但是省了那块屏幕。

基于这三点，这个东西还是很有价值的，这也是为什么飞驰镁物除了前面说的四个软件平台以外，还做了车载的智能终端硬件，这就是主要原因。

客户方面，我们目前已经签了五家主机厂，第一家是去年9月1号签的，那时候公司刚成立。飞驰镁物信息服务是去年4月13号成立，成立刚四个多月签了第一家主机厂，还是国际一线的供应商，这个还挺出乎我的意料，对我们打基础还是非常好的。我们现在也很尴尬，toB的生意有一个毛病，主机厂对这个事情在他们的产品未发布之前是保密的，我们也想宣传，我们当然愿意去透露这个主机厂是谁，但问题是车厂禁止，不愿意让我们对外透露他们的名字，除非等到他们真的上线那一天愿意做PR我们再说，这之前毕竟研发都是新的东西，不希望被它的竞争对手知道，他找了什么供应商做了什么事，也是为了避嫌。从侧面来讲，我们做到国际一线的车厂在国内真是首例，我们刚成立第一家客户就是国际一线车厂，全球的一线车厂，这个挺不容易。我们当时挑战也挺大的，毕竟新公司，成立时间那么短，变成供应商还是挺挑战的，尤其国际的一线车厂自己都没遇到过这种情况，人家现在的供应商都是特大的，而我们这个刚成立四个月变成供应商的，这个挺奇怪的。这个签完以后又签了国内的四大主机厂，签了一个互联网造车的，去年连续签了三个主机厂，今年上半年签了两个新的主机厂，同时去年一线的品牌又签了一个更大的。现在客户情况是这样的，还比较顺。我在微软也接触这些客户，在微软那么大牌都没那么好进，别说一个刚成立的小公司，所以说还是比较理想的，基本打开了局面，被国际一线品牌认可，对国内的其它合资品牌是一个特别好的榜样作用。

融资方面，去年成立之后融了一轮Pre A。公司刚成立以后，一家上市公司叫万安科技，本身自己就是汽车行业的，给国内的车厂供应汽车零部件的，大家觉得行业一样，对我们的生意比较理解，他们投资了两千万。现在紧锣密鼓在融A轮，是这么一个节奏。

我们的行业特点就是前期对资金要求比较高，我们标的高是想借助前期的资本力量让我们快速供血能够转起来，然后以最快的速度抢占市场。但是一旦转起来，后期可能自供血就行了，不需要融资去解决，对比纯互联网项目，正好是反的。现在基本的状况是这样。

汽车：现在车联网行业您看竞争情况怎么样?咱们有主要对手吗?

王强：咱们现在主要的对手其实特别少，这个领域比较专业，玩家少，国内就更少了，所以说现在我们更多接触的竞争对手都是一些国外公司，包括现在跟车厂去PK的供应商基本都是国外的公司，比如像WirelessCar、美国的休斯车联网、德国电信，基本是这种公司跟我们平台PK比较多;国内跟我们完全竞争的其实现在还比较少，国内现在车联网叫的比较泛，像九五智驾其实是做CallCenter的，但是概念也叫车联网，其实不太一样，当然大事是一件事，具体分工不是一码事。有的公司是做车机的，或者做车里那块屏的也叫车联网，跟我们又不是一码事，其实专门做我们这个的更多的是一些国外专业公司。

汽车：飞驰镁物目前的定位是DMSP(Digital & Mobility Service Provider， 数字化和移动出行服务解决方案提供商)，这一定位与Telematics也就是车联网的联系和区别是什么?

王强：原来的车联网基本上就是车厂想怎么实现汽车的联网化，那时候车厂更多觉得所谓的汽车数字化核心还是应该在车里，说的比较通俗就是认为车联网就是那块终端，用户能够接触到的终端一定是车里那块屏，这是五年前车厂的认识。但是现在他们基本也想明白了，你不能回避手机，这个也是车主形影不离的，占据他们更多时间的一个终端设备。而这个终端设备不是跟车没关系，不一定车联网只坐在车里才能用，你在车外在家里面可能都会用，所以说他们现在也把所有的视角更加广义化了，除了在车里，所有的移动终端也是他们的入口，车联网服务的入口。这种情况下就把车联网上升到一个更高的概念，这种情况下更多的是如何把移动互联网的数字化服务提供给车主，现在基本上升到一个新的概念叫做数字化服务。数字化服务可以理解为是原来车联网的延伸，这里面除了刚才咱们说的做汽车基本联网化之外，也赋予了很多新的内涵，比如刚才说的汽车电子商务，包括汽车大数据分析等等，都把这个归类为数字化服务。车厂现在更多的想如何利用联网作为一个基础去提供更多的增值服务，一方面给自己提供价值，另外一方面给车主提供价值，内涵比原来所谓纯的互联网要广泛得多。而且发散以后，对于外界看来其实也更合理化了，它考虑更多的还是车联网真正有什么价值，而不是简简单单让车联网放个象征性的导航而已。现在真的在去想联网以后一是对自己有什么好处，第二对消费者有什么更好的服务，除了移动互联网的移植这些东西之外，现在这个是思路转变。恰恰因为思路转变，像飞驰镁物这样的公司就更大有作为了，可以涉足的领域延伸的方面就更多了。这个是同时发生的，在转向数字化服务大趋势的同时，整个汽车行业受移动出行的冲击和无人驾驶的冲击挺大的。

现在基本上车厂对未来的判断是这样的：他们认为未来无人驾驶一定会实现，而且那一天的到来基本上也会比较彻底。但是唯一一个不一样的，他们不认为很短时间，可能会花20年才会到那一天。但是那一天他们认为肯定会到来的，到来的时候他们认为基本会对汽车行业有一个非常天翻地覆的颠覆。原因很简单，等到真的无人驾驶普及那一天，他们认为消费者拥有一辆私家车的兴趣点会下降为零，很简单，他们自己也举一个例子，你会买一辆911无人驾驶车吗?基本上所谓的个性化体验基本全没了，已经无人驾驶了，你做什么车基本都一样了。在这种情况下车厂比较担心，如果真的到了那一天，首先私人不拥有车了，无人驾驶会以什么形式存在?他们判断会以车队的形式存在。这个车队一定是拥有者对这些无人车负责任，去运营这个无人车，这个角色才是未来汽车行业的终结者角色。这个终结者他们认为会有两种不同的企业占领这个角色，一类就是互联网公司，还有一类就是车厂，他们当然愿意后者，原因很简单，前者自己就变成富士康了，没有任何增值，只提供硬件，他们不愿意那一天发生，他们希望借助10到20年的时间现在开始布局出行服务，在这段的时间内自己逐渐积累车队运营经验，也就是说真的到了那一天就能够很容易自己造车，把自己的车到给消费者使用，自己做车队的服务者、管理者。现在把出行服务这一块上升到一个更战略的地位，从主机厂和车厂来讲，他们用的技术基本都是通用的，基于车联网的前装硬件软件技术，现在很多车厂都把Mobility和车联网归成一件事，不同方面去做，现在整个大潮变成了数字化和Mobility的趋势。在这种驱使下，我们认为像原来做TFT最传统的联网、CallCenter、导航这些已经不是车厂的诉求了，前期我们还是toB的，搭着人家的大船往前开，汽车行业的需求本身就是这样，我们也要做一个及时的调整。这时候正好还有一个苏打，我们苏打那套技术和平台如果给主机厂去使用其实是非常好的。我们公司在这一时刻，估计全球也是独一无二的，同时又是做车联网，又是做Mobility的公司，而且是toB的。要说做Mobility的公司不少，但是toB面对车厂、服务于车厂，不是跟车厂竞争的，这种角色很难找，飞驰镁物现在占了这么一个便宜。现在这个阶段所谓的定位TMSP其实对车厂来讲吸引力是非常大的，迎合汽车行业大的变化和发展，所以未来数字化和Mobility这块的发展肯定是一个长期的发展趋势。现在没有及时切换到这里面，后期比较被动，车厂的诉求跟五年前不太一样了，他们也在不断学习进步，包括现在所谓的数字化更多是吸取互联网好的东西，比如产品迭代等等一些先进的理念融入到里面，对供应商的要求也不像以前了，对供应商的灵活性、创新性的要求明显高于过去几年。

汽车供应商都是比较固化的，很难满足车厂突发的改变，虽然形式上还是供应商，人家跟你签约买你产品，但是配合中还是希望你有一定的灵活度，比如主动性、创新性你要有，不是说我要做什么，供应商就做什么，也不管对错。他们更希望供应商更多站在他们的角度考虑问题，这里一下子对新的车联网供应商提出很高的要求。现阶段这还是飞驰镁物挺受车厂追捧的主要原因，创新性和灵活性是非常高的，所以有的车厂也是半开玩笑评价，说我们是具备国际一流大公司技术实力、中国个体化的响应速度，说得挺形象的。这两个同时具备的就是优势，就是飞驰镁物。

汽车：现在越来越多的整车厂提出要从汽车制造商向移动出行服务商转型，有些整车厂甚至提出了汽车销售利润和服务的比例是1：1的目标，您觉得整车厂的这一转型对咱们专门做出行服务解决方案的供应商有什么冲击?

王强：这个不是冲击，这个正好是机会，这就更影射了刚才我说的那个的真实性。刚才那个只是跟你说了一个行业的大趋势，数字化服务和出行服务转型。为什么把数字化服务和出行服务，不是卖车了，运营车队，这是完全不同的商业模式。比如20年以后完全无人车，中间肯定有一个过渡，万一是一半的无人车，他卖车谁买?收入哪儿来?得从数字化服务和出行服务来拿，所以现在要顾及，正好解释了我们为什么要转型，不是简简单单对行业的判断。从现在面向的客户真实的，他们就在这么变，我们就做起来更踏实了，而不是炒一个概念，又说一个什么新东西，不是那个意思，他们自己本身就在变，他们真把这个当真了，就是这么弄。我们作为供应商来讲就配合他支撑他实现这个目标，那这个东西更理所当然更合理。这俩是一件事，正好他们定这个战略跟刚才咱们谈的为什么是DMSP是一码事，一个前因后果的关系。

汽车：在这个定位下，您希望公司将来能够在汽车产业链中扮演一个什么样的角色?通过这个角色，如何去改善和提升汽车用户享受到的出行服务质量?

王强：两方面，一方面从产品本身的设计这块，现在跟车厂合作，我们核心所有的创新点更多的是围绕以车主为核心用车和出行，围绕用车和出行的所有服务，取代之前。在上一代所谓的车联网前装这块更多强调的是信息娱乐，更多的是说照搬照抄移动互联网的东西。现在消费者对车联网不是特别满意，觉得你这个东西手机上都有，PAD也有，你做得还没人家的好，做信息娱乐的东西本身也不是车里特有的，所以生硬放到车里势必没有移动互联网更新快，这个不是代表车联网没的做，而是点没找准。应该以车为核心，你给他提供的服务，从我买完车所有跟车相关的是不是都应该提供?还是我自己拿汽车下载18个APP才能解决，这个是修车的那个是代驾的那个是洗车的那个是加油的等等。有一个核心点跟车密切相关的，这个跟你的品牌有什么关系?你基础车身都做了，你没提供这些服务何苦呢?提供个听音乐的，客户还不满意。从功能创新点基本围绕着汽车的后市场，汽车销售以后围绕车主360度所有的车生活服务到前装，以这个品牌为一站式的服务提供，这个其实是我们的创新点。

第二个创新点，改善原有的销售体系和维修体系。现在都有远程诊断，其实消费者真的不用把车开到4S店，我什么都知道，你的车里有什么问题，比如电瓶快到期了，水箱温度太高，不用到4S店跑一趟检查基本都能搞定。同时给你专项维修建议，现在上门保养挺多的，这个结合起来多好，这就是很明显的对消费者的体验。让消费者出点钱也愿意真正体会到方便便捷，你说以前装一个导航让他花钱，你要换谁也觉得不值，没觉得有什么特殊价值，手机更好还免费的，为什么用你这个?但是这个东西真的不是互联网公司能提供的，这些东西的特点跟本身汽车的产业链跟驾驶体系是绑定的，4S店体系这些维修保养还是车厂自己的，实际是他们固有的，才是“互联网+”，用互联网+传统行业看有没有一些突破点，有没有一些新的互联网技术让透明、便捷去改变原来的传统，这是特别顺的一个正确方式?；氐剿档某盗颜叩墓δ?，也应该是围绕这方面去提供给最终的消费者，这种交流一定会感到价值特别大。

另外一方面从车厂本身来讲，对它提升品牌效应、影响力，增加用户的忠诚度甚至促进二次购车等等有更明显的好处。原因很简单，原来汽车厂家尤其是一线品牌只顾售前，比如你买一个奔驰E系，就觉得你不一样，就是那种尊贵的感觉开回家，仅到此为止，后期售后买完车之后一洗车是不是也得上街边?没有任何特殊。你觉得是奔驰车主跟别人不一样，除了车本身，所有都一样，车厂也意识到，既然是品牌，应该贯穿到从买车到车淘汰，这种情况下正好通过车联网去弥补，时时刻刻跟踪车主，给他提供贴心的围绕车的联网服务。以后在车内点一个键，一个小姑娘给我上门洗车，这种尊贵服务就是不一样，作为奔驰车主就是不一样，诸如此类，通过车联网带给消费者更便捷的体验，对这个品牌的认可度和黏性越来越高，这就是很明显的对车厂自己的一个好处，同时及时跟踪消费者获取到很多车主的信息。

我们一直在论证，你老说用户画像，汽车用户的用户画像一定比移动互联网准。说一个通俗的例子，你有一辆宝马5系(参配、图片、询价) 能准确判断出用户画像准还是Iphone6 Plus准，这就是一个特别现实的问题。你觉得通过这个人有一个Iphone6 Plus就断定他是高端人群，给他推荐一些高端商品，你觉得这个靠谱吗?不一定。有的低端人群也买Iphone6 Plus很正常，通过车来判断用户画像意义更大，拿到车主的用户画像相关的出行数据，这个其实更精准，对于我们日后做定向的商业推荐等等其实更精准，真的能知道这个用户到底喜欢什么，喜欢GUCCI还是喜欢LV，肯定是准的，综合起来这个画像一定更加精准，这个也是后期一方面是飞驰镁物这样公司的价值。另外车厂也希望获取到这样有价值的数据信息。这些说起来容易做起来还是挺难的，还是一个工程的概念，不是简简单单一堆硬件的简单堆砌，还是希望跟车厂一起研发，毕竟前装最大的特点不能老更新，更新就召回了，硬件软件都是这个问题。软件为什么不能做升级，大家都明白，就是安全的考虑。车联网里面有一类标准远程控制，一旦云端服务器被控制了，通过云端发送指令，大家不知道车厂不太愿意宣传，其实远程控制能够做很多事，只是把这个功能给你屏蔽掉而已。多人不理解为什么车里的软件是不能实时更新的，因为实时更新就乱套了，很容易植入什么东西远程控制车辆，不是简简单单信息丢失的问题，你跑在公路上180迈，给你远程制动远程停车，你的车不翻跟头出去?诸如这种问题，是一个人身安全的问题。不是简简单单的像移动互联网那种处理方式，它更严谨，对工程技术的苛刻要求可能更加演进。车涉及到跟移动互联网和手机都不太一样的地方，涉及到人身安全，如果说抛开这个再花哨的功能那都免谈。你说你一辆车不安全的话谁会买?即使你再有多少花哨的东西，可以在车里干这个干那个，有什么用?这是一个本质的问题，这也是为什么车厂一方面希望有一些好的Idea创新的点子给他，但是有一个大前提，你们必须是专业的，必须得懂我们这套东西提建议，不是找一个互联网公司给我天马行空的谈一些东西，那个是接受不了的。我感觉有点类似一个融合的能力，一方面又得技术专业，绝对是过关的而且满足前装所有的要求，另一方面还同时具备互联网的思维，具备真正考虑用户为核心的创新能力，这两个东西融在一起才是飞驰镁物。咱们不要针尖对麦芒，单纯说哪个最好，要说飞驰镁物技术最牛，不可能，或者说飞驰镁物创新能力最强，那互联网公司在哪儿?恰恰在这个时段把两种能力综合到一起的，最牛的就是飞驰镁物，这个逻辑挺容易说清楚也好理解。

汽车：大多数人创业都选择to C的行业，您为什么选择做一家to B的公司?

王强：我们的精力在这一块，我们熟悉如何跟B端的企业客户打交道，包括资源人脉也都比较强。让我们现在做后装，我们不认为有什么优势。To C的项目最明显的就是门槛低，但是传播起来是快的，但是它的门槛低带来另外的问题，特容易被超越。跟我们的B2B公司的理念还不是特别一样，我们的优势从前期来讲更多还是B2B专业领域，我们可能还是立足于我们最擅长的，这是一点。

第二，我们自己判断，现在如果说车联网没有别的路，这个可能是关键，前面那条倒是次要的原因，这是最重要的原因。包括我做车联网这块做了七年，我一直在思考，车联网到底怎么做是对的，现在毕竟这个领域还是处于非常前期的，怎么做是对的?也考虑过是不是有别的路子，后来整个想法下来觉得其它的都不太可行。原因很简单，汽车这个物联网结点跟手机不太一样，真是控制在车厂，车是人家生产的，如果后装再怎么加装改装，就跟车没有形成一个封闭的紧密的无缝结合，其实都很难做?；谡庵挚悸牵颐侨衔淙磺白翱赡芤不峄ǖ氖奔浔冉下?，但是这个是我们现在看来唯一一条出路，包括现在互联网公司也在鼓吹大数据，你现在对于车这个领域来讲唯一的壁垒就是说你如果没进前装B2B你哪儿来的数据开放，你分析什么?先通过前装进车厂，迅速扩大整个车厂的范围，比如现在跟十个车厂合作，可以利用他们的数据去做我们的分析。我们要的不是它的数据，而是他们的数据帮助我们建立大数据工具，在某一个时刻我们就可以随时to C，沉淀下来的是我们的工具而不是数据。好多业内人现在老纠结那个数据归谁，对于我来说，我只是用数据做我大数据分析的模型和工具，现在后装别的渠道根本没有那个海量数据，只有这些前装真的连上了，才是真正的数据，有了这些数据样板，不管大数据分析还是用户画像才是真的，否则都是瞎吹炒概念没有任何实质意义?；谡庵挚悸?，我们认为现在to C到时候了。to C的商业模式是什么?我们经过真正的思考，走进前装这条路虽然前面很难，但是打进去了就步入下面的想法。我们真正的想法就是第一步在这个过程中建立我们的能力，对用户的驾驭和对数据的把握，最后可以直接to C，我们有了数据可以定向做商业的推荐、用户画像、保险推荐等等就很容易了。业内是反着的，先提概念、结果，很简单一个问题，它怎么做?数据哪儿来的?假设现在就有模型了，数据哪儿来的，OBD那个数据? OBD数据是非常粗的数据，采集出来的都是一些故障码，诊断用的，根本采不到详细的车的数据，这是它的问题。坦率来讲大部分连模型都没有，模型是先有数据才有模型，最简单的可以说你见过车里的数据什么样吗，数据格式什么样见过吗?我给你举一个例子就明白我的意思了。这些前提是你得有数据，你所做软件的模型、算法才有价值。我们按照这条思路，没准儿过两天又有别的新的趋势或者道路出来也不好说，起码现在这个点我们没有发现更加合适或者更加相对来讲比较合理的做法去切入到车联网，把这个东西真正做起来发展起来，现在除了前装没有看到其它的。事实证明，做后装太多了，基本上都是失败的结局，即使有一些先进的科技，我们认为它的生命力也是存在不了多久。

纵观汽车的发展历史，如果有一种科技一开始以后装产品形态出现，当车厂觉得这个功能是必须的，老百姓觉得这个东西很有用，就会立刻变成前装。导航设备最开始全是后装产品，现在哪个车厂没有导航?现在有的创业公司做HUD，抬头显示，那是因为现在车厂还没觉得那个特有用，一旦所有的消费者都认为那个是必须的，立刻出厂就有了，分分钟的事。你觉得车厂自己做不了那个东西吗?包括现在炒这么热的无人驾驶也是同样的问题，车厂自己擅长，一方面车厂现在在研发，另外一方面车厂原有的供应商像以色列的公司Mobileye，它就是车厂传统的供应商，人家做的东西是新东西而已。其实不要太小看前装，它们的力量还是非常大的。我们创业也是考虑到这些因素，不是不考虑行业自己想起一出是一出，自己拍脑袋这个东西应该怎么做。

汽车：那么短的时间内咱们就推出苏打出行，您感觉它在飞驰镁物的布局里面起到什么样的作用?

王强：这次采访刚开始没有谈我们公司的愿景，我们公司的愿景起了一个Slagon：Smart X Vehicle as a Service智能汽车即服务。我们其实跟车厂的未来是一样的，车也不是为私家拥有，跟自来水、电一样，以服务的形式给老百姓，跟车厂的判断完全一致，甚至我们2015年提出的，比车厂还早，他们也这么认为的。顾名思义，我们一开始心里痒痒觉得是未来的事，大家想提前尝试一下，就在去年7月份成立了苏打，让它作为一个先锋直接to C，用分时租赁的方法，我们叫Free floating自动流动式的体验，测试一把消费者对这个的接受程度。后来发现这个出行需求停留在打车、租车市场，市场远远没起来，消费者的习惯还没被培养起来，前期会花巨额的资金去砸，这种生意模式趋向于不合理，如果一个生意靠资本生砸出来，我们不认为我们有滴滴那么幸运老有接盘侠不停被新的资方接盘。第二，我们认为这个东西前期资金量的消耗太大，很难有量的突破。我们测算过如果一个城市不到五百辆车，基本Free floating的模式也实验不起来，这种情况下我们就在今年做了一个举动，以to B的业务为重点，与主机厂合作，把那边的技术和团队运营的能力和经验线上线下的运营经验融合到一起变成to B。主机厂推出自己的某些出行品牌，也是找专业的供应商，这时候直接交给苏打就完了，只不过付它钱，车是人家出，服务费是人家出，我们锻炼我们的运营经验，运用了另一种方式还是做这个事。现在运营的费用也是咱们承担，什么运营费用?充电、停车费、租用全是咱们，车咱们自己去融资租赁，买是不现实的，成本太高了。500辆车一个城市，费用是天价，你也很难扩展，你有了500辆就做这500辆就闲着了?不行，怎么再去复制500辆，基本这个事现阶段不太靠谱。这个模式远远比滴滴、Uber重多了，那个就是一个中介对接软件，咱们这个不是，全是实体，车也是真的，线下停车、保险、洗车、充电全是真的，你怎么回避?是不是得真的有投入?基于这个考虑，加上刚才说的DMSP融合到一起，苏打转型做toB。

汽车：最后一个问题，您对飞驰镁物未来有什么样的发展规划?

王强：我们做这个事还是比较长期的事，车联网一定是未来发展的大趋势，这个过程感觉不会特别快，这里面还需要很长的一段时间去做。刚才跟你描绘的第一阶段可能会拖的比较长，主要跟主机厂合作，通过对他们的合作锤炼自己的能力，这个需要相当长的一段时间。第二阶段，我们会沿着刚才提到的产品之路，智能汽车产品，初步尝试向C端直接提供服务，这里面会有一个转型。第三阶段，基于车联网的技术包括智能汽车的技术，能够从另外一个方面去部署或者进入到出行领域，我们也是沿着对未来的判断，基本上会是这么一个发展途径，我们的目标智能汽车即服务。我们有两条路线，另外还有一个纬度，我们的目标希望这个车变成服务的形式，出行服务这个载体不是现在的汽车，可以认为是一个虚拟汽车，怎么从现在的车升级到虚拟汽车?可能需要几个过程。第一个过程，最基本的实现车联网的功能。第二步，像刚才说的智能化，通过技术和产品把它升级成一个虚拟汽车，这个汽车才是给出行服务用的共享车，是这么一个逻辑。另外一个角度看这个事，刚才是从技术产品的角度去看，这个是从整个未来的出行服务市场布局看未来的发展，我们也认为在出行服务这块咱们的重要性还是绝对的地位。现在买一辆车就说是未来的出行服务共享车?这是很不负责的一种说法，跟我们说的差的很远。最后也是看情况，是不是考虑在终极目标跟某个主机厂一块合作造车，造一辆为梦想而生的车，这个也是我们的考虑。我们不太认为这个东西完全自己去造车有什么太大的意义。从我们的判断来讲，我们对互联网造车并不是特别感冒，原因很简单，我们认为真正未来颠覆汽车行业的并不是说你多了一个品牌造车，这个没什么意义，那是什么颠覆。最根本的是从用车的本源开始颠覆车，为什么会有车?出行。如果不买一辆车能让你出行，是不是汽车行业彻底被颠覆了?就这么简单。现在非常初级，可以理解为出行服务连概念验证都没出来，不是特别直观来理解我说的。

举一个例子，未来如果有一个出行服务的公司品牌给你提供的车队服务，你一天正好有三个场景，上午就是上班，这时候租了普通20万的电动车，正好街边看到了，开车门走了，用完了。等到中午的时候你想去接个朋友，想要一个大一点的SUV，找着这个车。晚上要突出点儿逼格，参加一个Party想开一个跑车，租一个兰博基尼，肯定贵，单价肯定不一样。这一天满足我各种各样个性化需求，我吃饱了撑的买一个兰博基尼，租车更爽，甚至这种方式比我买任何大众、宝马、奥迪都强，这个很可怕的，车厂是发现有这种趋势。这种需求等同于买一辆品牌车，所以他们不希望这个事情发生，所以现在变成他们要么买我这个品牌的车，要么下载我这个品牌的出行服务APP，保证你肯定用它，但是可以用不同方式。它也不希望发生未来我说的那种情况，那还有什么主导性?等于咱们变成它的客户了，所以说它基本希望这个不发生，但是这个真的是未来的出行服务的一种发展趋势。尤其无人车出了，这个东西更是必然的。

未来出行市场会跟汽车行业高度融合到一起，现有的汽车全都彻底颠覆。以后无人车，现在4S店体系也就没了，你根本不需要去保养，保险也没了，保险统一上的，现在保险B to C，以后B to B，车队拥有者跟保险公司接洽，彻底改变了。以后卖车肯定不是这样了，车厂意识到了，他们的危机意识挺强的，觉得现在我就得动，倒不是说明天就变成这样了，但是现在如果不动，慢慢往那个方向转，等到那一天来临了，就没有任何响应能力了。