六大指标对决定运营盈利能力，设备使用率现阶段最值得关注
现阶段运营商的核心盈利模式仍为充电服务，既投建基础设施后，向电网购电，并转售给电动车主。企业收入来源主要为销售电费与向电网支付电费的差价(充电服务费)，成本主要为固定资产折旧及日常运维。在我们搭建的理想模型中(服务费率0.5 元/kwh，日充电不低于7 小时)，项目IRR 超过15%，但在实践中，核心指标的变化会显着影响真实收益率。我们总结了共六项指标，分为服务费率、电价、设备使用率、电网接入、政府补贴及土地租赁费。这六项指标中，电价、服务费率和补贴已经由政府给出了指引;电网合作及场地供应方面则更多由企业先天资源所决定。目前来看，唯设备使用率指标现阶段的弹性最大，且很大程度上可以由企业项目推广模式所影响。
商业模式影响设备使用率，B2B/B2C 模式各有利弊
充电运营最基本的模式分为B2B 和B2C 两种。其中B2B 主要面向公共交通或企业事业单位通勤用车。这种模式的最大优势是下游车辆保有量及日常行驶公里较高，对应充电设备的使用率有保证，盈利确定性高。但它对企业自身的地方政府资源要求较高，因而项目异地复制的难度大，下游覆盖站点数不易做大;B2C 模式主要服务社会车辆，其优势主要在于布点快，异地复制能力强，容易短时间内获得大量入口，但缺点是设备利用率低?；谝陨咸氐?，可以看到近两年大量企业涌入2C 运营市场，也有企业承接零散服务B 端客户的电站运营项目，但尚难有公司实现规模化盈利。
充电运营“窘境”破局，当下看好地方平台型B2B 运营及车桩联运
虽然充电运营市场短期面临“叫好不叫座”，但我们认为两类企业有望实现“破局”。第一类是地方平台型B2B 运营商，这类企业满足两大特征：1)凭借较强的企业资源，能够掌握部分城市的公交、出租或专用电动车的充电运营权。2)这些城市本身已有或将有足够基数的电动公交及出租保有量，如北京、深圳、浙江及江苏等。满足上述条件的企业，有望实现盈利规模的快速提升，我们判断今年会一直成为运营产业链的主要投资热点;第二类是车桩联运类企业。其商业模式实际是主动创造电动车保有量，从而一定程度上提升充电设备使用率。其中企业可赚取车辆租赁、充电服务及核心零部件销售共三块利润。
