风风火火的新能源汽车在2016年迎来了因清查骗补、补贴退坡、推荐目录瘦身、电池发展路线争议等错综复杂的因素导致的调整期。当舆论的焦点都聚集在新能源汽车身上时，其身后的充电桩也在快速建设的过程中暴露出了诸多问题。

近日，有行业媒体针对北京市的充电桩建设情况进行了深入调查，发表了一篇题为《“虚拟”的充电桩》的文章，引起了业内不少关注。文章称，在2015年12月北京市发改委和北京市科委内部引发的《北京市新能源小客车公用充电设施一览》地图(以下简称“充电桩地图”)中，截止到2015年12月底，北京市包括北京电力公司、华商三优、北汽特来电、普天新能源等诸多充电设施运营商在内的建桩总量是2588个，而这个数字在2016年1月18日北京市科委公开对外发布的公用充电桩统计结果中是5008个，一个月内增长近乎一倍。

对比上述充电桩地图的2016年第一版，昌平县充电桩从2015年12月的75个增加到600个，房山区从81个增长到247个，大兴区从293个增长到361个，怀柔区从79个增长到173个。顺义区、门头沟区、密云县、平谷区分别增长了22个、5个、2个和1个，延庆县减少了2个?？鄢鲜鲋鼙咔乇涠?81个，朝阳区、海淀区、东城区、西城区、丰台区和通州区共增长了1539个。而在2015年1月23日到2015年12月底的近一年间，北京市公用充电桩增长数是1049个。

也就是说，从去年年底到今年1月18日不到一个月的时间里，北京市公用充电桩增加的数量比2015年一年增长的数量还要多。按照文章的调查结果，造成这一匪夷所思的现象的原因大致有四点：一是部分公共充电桩在上报时出现了重复，比如同一地点的同一充电桩由所属公司和承建单位分别上报了一次;二是充电桩地图中显示的部分充电桩根本不存在，比如加州水郡东区和西区本应存在新增的160个公共慢充桩，实际上一个也没有;三是部分显示为“公用”的充电桩，其实属于租车公司或某些单位私有，并不对外开放使用;四是不少无法正常使用的“僵尸”充电桩存在，滥竽充数。

近年来国家在推广新能源汽车的同时，也藉由资金和优惠政策推动充电桩建设，《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》、《国务院办公厅关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》等文件表明2016～2020年中央财政将继续安排资金对充电基础设施建设、运营给予奖补，各地方政府也都对“十三五”期间的充电桩建设规模做出了规划。但北京市公共充电桩被曝出的上报重复、查无此“桩”、假“私”为“公”、“死”桩充数等现象，宛如给充电桩建设插上了一双“隐形”的翅膀，数量蹭蹭上涨，实在令人震惊。在如今充电桩运营的盈利模式尚不清晰的情况下，北京市作为全国充电桩建设速度快且数量多的一线城市之一尚且如此，不免让人怀疑其他正大力推进充电桩建设的城市其充电基础设施建设情况是否也存在各种乱象。

今年1月，国家财政部、科技部、工业和信息化部、发改委、能源局联合发布的《关于“十三五”新能源汽车充电基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》中，明确提出了“各省(区、市)财政、科技、工业和信息化、发展改革、能源等部门要对本地区申报材料的真实性、准确性负责，并加强充电基础设施建设运营奖补资金使用的监督管理，对弄虚作假、违规使用资金的地区，将追缴扣回奖补资金”，不知北京市政府作何感想?

升级改造难不难?

当前，新颁布的国标是基于2012年3月1日实施的4项标准修订而来，其中包括5项内容：一般要求、通用要求、交流充电接口、直流充电接口和通信协议。值得注意的是，新国标中细化了对安全性和兼容性的要求。虽然新国标中制定了更为详细的标准，但真正实施这一标准并非易事。目前，摆在充电设施企业和纯电动汽车企业面前的是，若按照新国标进行产品升级改造，这个难度到底大不大?

对于充电设施企业而言，需要升级改造的充电设施有三类。国电南瑞科技股份有限公司南京用电技术分公司高级工程师、副总经理倪峰表示，首先，要把最早一批充电桩(即2009年左右由国家电网、南方电网公司建设的一批充电桩)完全替换掉。“这批充电桩在建设时完全处于没有标准的状态，且不适配市面上的纯电动汽车，已经不具备升级改造的价值。”倪峰说。

其次，要对中期建设的充电桩(即2012年到2014年期间建设的充电设施)进行硬件和软件上的改造和升级。进行这一部分的改造升级不仅要投入大量的人力，还要在前期对改造成本进行预算。此外，如果在非生产的环境下进行改造，那么充电设施的质量和安全性也会受到影响。

最后，就是比较新的充电设施，虽然理论上最新的充电设施与国标要求已经较为接近，但是仍需进行改进。“因为此前完全没有一套标准去核实这类充电设施是否合格，所以新标准出台后就需要进行系统地检测。”倪峰表示，“这类设施改造难度会更低一些，但也会存在人工成本较高等问题。”

较充电设施升级改造难度而言，纯电动汽车升级改造的前路则显得更为坎坷。如果从2012年开始计算，自2012年到2015年，我国纯电动汽车的销量分别为11375辆、14604辆、45048辆和24782辆，毫无疑问，这些车型全部是依照旧标准进行生产的。时下，前期生产的纯电动汽车已经上路，汽车企业对这些车辆已经失去了“控制”，如果要对这些车进行升级改造，且不说单车的改造难度有多大，仅仅是车辆“召回”也是一项无法想象的浩大工程。而即便“召回”条件成立，那么其中涉及到的车辆运输、改造等成本又该由谁来承担呢?如果让用户自己承担一部分改造费用，想必这一做法很难得到用户的支持。一位新能源汽车企业负责人告诉《新能源汽车新闻》：“汽车的升级改造虽然难度很大，但也有一种比较现实可行的办法，就是只对软件进行升级，而不对车身进行改动。” 不过，在倪峰看来，“汽车的拥有者是一个个用户，不像充电设施一样背后是大的运营商，可以统一去受理。”他认为，“这种尴尬的行业过渡期可能会持续很长时间。”

车、桩为何两相望?

新国标出台对桩企和车企影响都很大，现在所要考虑的问题是，如果充电桩全部进行升级改造，而车却没有改动，那么就会出现旧车没法到新桩充电的问题。”青岛特来电新能源有限公司创新中心总监耿春海告诉《新能源汽车新闻》，“但可以保证的是，新生产的充电设施会按照新国标去投放市场，而旧设施的升级改造还是会跟着市场的节奏去进行。”北京富电科技有限公司副总经理唐宁也存在同样顾虑，“目前，我们能够在规定的时间节点完成老国标充电设施的升级改造，但这会对执行老国标生产的纯电动汽车产生很大的充电阻碍。”唐宁认为，根结在于电动汽车的老国标转化成新国标与充电设施改造之间的同步关系。“否则，原本的好事却可能事与愿违，对社会造成不好的影响。”唐宁说。

不仅是充电桩建设企业为难，新能源车企同样面临着困惑。一位新能源汽车公司负责人表示，“我们正在对充电接口升级改造做相应的准备方案，但这需要充电设施企业和汽车企业共同推进。”当前，根据老国标生产的纯电动汽车售出的数量并不是非常多，但应用的领域比较复杂，例如在公共交通，以及租赁领域的应用等。这对旧国标车型升级改造则是一个不小的挑战。“最好的办法还是从用户的需求角度出发。”上述人士表示。另外，由于纯电动汽车在升级改造过程中难度较大且用户较为分散，该负责人提议，充电设施进行升级后，可以同时兼容新旧国标。对此，《新能源汽车新闻》咨询了华商三优新能源有限公司副总经理王宇，他表示，目前充电设施并不能达到这一需求。

如何缓解尴尬局面?

在新国标发布之后，老旧充电设施以及纯电动汽车需按新标准进行升级改造无可厚非，因为只有基于新国标的规范下执行，才能有效解决充电环境下互联互通的问题，进而提升用户的充电体验。而目前，针对两大“主角”隔台相望的尴尬局势，又该如何缓解?

对此，倪峰表示：“不是所有的旧国标充电设施和纯电动汽车都需按照新国标去改造。”他认为，在公共用车领域，如纯电动公交车、纯电动出租车等占据较大的用车比例，这些车辆在运营上还很“正常”，如果对这类车进行改造升级反倒会影响其发展。所以，如果不去“打扰”这些公共用车，那么企业的压力也会有所缓解。

此外，富电科技副总经理唐宁建议，“考虑到实际的需求，充电桩建设企业需要与车企以及相关主管部门协商，建议到某个时间节点，保留一部分老国标充电桩，满足老国标纯电动汽车的用户需求。”

在记者看来，无论是充电设施建设企业还是汽车企业，在产品改造升级上，都希望政府来做中间的“黏合剂”，通过制定切实可行的管理办理来帮助行业顺利度过升级改造的过渡期。不过，双方在期望的同时，也应该为“改造”做好准备，因为实现充电接口统一才是打通车与桩、桩与桩之间互联互通的桥梁。