车联网在车用电子领域一直是相当重要的议题之一，与此同时，考量到安全性的问题，从晶片端的AEC-Q100到整车输出的ISO26262等认证规范，都是要被考量进去的环结。
宜特科技可靠度工程处处长曾劭钧解释，若从无人车(亦可称自驾车)的角度来看，无人车必须倚靠车联网、图资系统与ADAS(先进驾驶辅助系统)等系统之间的通力合作，才有办法实现。从安全性来看，车联网与ADAS之间的合作，才会出现安全性问题，但车联网与图资系统共同合作，其应用情境最多仅是进行导航或是在地服务等功能，与人身安全并没有任何关系，基于这样的概念，车联网与ADAS之间要满足ISO 26262的功能性安全认证，就需从ISO26262的认证方法下手，举例来说，车联网与ADAS连线之后，所需要的功能性安全等级为ASIL D，仅需ADAS或是车联网取得ASIL D即可，车联网本身取得QE认证，这是难度最低的作法，若要将两者整合为单一系统，就系统整合的实务上有相当高的难度。
至于在AEC-Q100方面，曾劭钧透露，如果仔细观察就会可以发现，进入车用电子的半导体业者都是IDM(整合元件制造)类型，原因在于从设计到制程等，AEC-Q100都有既定的规范需要符合，IDM在进行整合上会相对容易，只要第一款产品通过认证之后，后面的产品认证都可以采用过往的函式库或是参数等，来因应认证测试需求，所以不难想见车用半导体产业几乎都是由欧美日大厂所把持，当然另一方面，也是因为欧美日的汽车工业的上下游供应链相当完整，所以自成一格，多年来的产业关系不易受到明显的撼动。
曾劭钧进一步指出，由于车用电子有不少系统与功能十分在意EMI(电磁干扰)的影响状况，虽然在过去产业界作了不少努力，但从半导体制程来看，这方面的问题不但没有被解决，反而日益严重。像是车用处理器的操作时脉的提升，本身就是EMI的主要来源，此外像是蓝牙低功耗(BLE)技术，也因为操作电压的降低，对于EMI也会变得相当敏感。在这样的情况下，也让擅长EMI抑制的业者们有更多发挥的空间。
