一直以来，石油是日本比较稀缺的一个资源，因此混合动力技术是他们这么多年来致力研发的一项课题。这段时间丰田新一代(第四代，以下简称新一代普锐斯)的普锐斯已经初露端倪，据说将在明年上市，这和本田混合动力版雅阁的上市时间大致一样。那么趁着这个时间点，我们来分析一下这两大品牌的混合动力技术，看看他们各有什么样的特色。
前不久我们刚刚实际驾驶过了本田北美版混动雅阁，对于他们这款专门为中型车研发的混动系统——i-MMD系统做了全面的了解。再它之前，丰田的THS II已经历经数代产品的磨合，做到了相当成熟的地步，经典代表之作便是大家熟知的普锐斯，后来有了混动版凯美瑞，如今应用车型已经扩展到了卡罗拉、雷凌的车身上。
首先我们来详细的了解本田i-MMD系统的概念以及工作原理。
本田最新的SPORT HYBRID系统分为三种，包括i-DCD系统、i-MMD系统、SPORT HYBRID SH-AWD系统。其中i-MMD系统为最适合中型车使用的双电机混合动力系统，全球最高效率的运动型混合动力系统。
i-MMD全称是Intelligent Multi Mode Drive，即智能多模式驱动。从直观看，它与i-DCD(本田混动的入门款技术，适用于小型车上)最大的区别是多了一个电机，但事实上它们二者之间是有着本质区别的。严格的说，i-MMD与目前全球主流的混动技术都不一样，而与沃蓝达、秦这些车的插电式混动更为相似。这种做法，在i-MMD之前，的确是未曾出现过的。
搭载i-MMD技术的本田雅阁混合动力车型，是以电动机运行为主的混动结构。从结构的名称看，i-MMD有着两个电机，搭配的是电动CVT，还有发动机离合器，一副复杂到家的样子。而且从多数人的眼中看来，插电式混动貌似要比普通混动更加“高大上”，所以i-MMD也容易给人技术深奥的错觉。而事实上，i-MMD的工作原理，要比常规混动简单得多。
i-MMD系统一共三种运作模式，第一种EV Drive(电动模式)，由电池提供提供电力给电动机进而驱动车辆。要能进入EV Drive的条件，仪表盘显示的电池的储电量必须在三格以上。
第二种Hybrid Drive(混动模式，最关键)，只要油门到达一定深度，系统判断需要加速时，发动机就会启动，但却并非像传统混动那样将发动机和电动机动力“混合”起来。发动机此时的角色是“发电机”——它完全不参与驱动，而只是负责带动发电电机发电，然后将电力提供给驱动电机用以驱动车轮，并将富余电能用于电池充电?？梢钥闯?，这与插电式混动的原理是一致的。但第三种却与插电式混动不同。
第三种Direct Engine Drive(发动机直接驱动)，高速状态下(一般需超过70 km/h)，由于电动机不擅长高转速运转，且耗电量很大，而雅阁Hybird所搭载的2.0 L阿特金森发动机较适合高转速运行，所以在高巡航(或加速)时，会由发动机直接驱动车辆。
如果通俗易懂的说，即电机是电机，发动机是发动机，彼此并没有太多的交叉，这显然要比叠加式的设计更简单。另外还要说一下这个“牛叉”的电动CVT变速箱。
所谓的电动CVT其实根本就不存在。亦或者说，i-MMD根本就没有严格意义上的变速器。电机驱动的时候，采用的是一个齿比，然后发动机驱动的时候，采用的是另一个齿比，两个齿比都是相对固定的。在中低速状态下，驱动全部由电机完成，单一传动比足以胜任。而对于发动机，则只提供了一个高速小齿比(相当于没有常规的一二三四挡，而是只有一个最高挡)以应对高速驾驶工况。此时如果因为速度降低导致发动机扭力不足时，系统会自动让电机跟进，无形中实现了动力从低速到高速各个范围段的无缝连接，达到了“电控CVT”的效果。
综上所述，虽然是款2.0L的雅阁，但一定会很省油的对不对，那么丰田又是怎么样来完成高效的动力、以及省油这两个矛盾的事情呢。
与本田i-MMD系统对应的是丰田THS系统，THS全称是Toyota Hybrid System，中文意思为油电混合双擎动力系统(本田：双电机混合动力系统)。THS最早被用于1997年10月发布的第一代普锐斯上，如今THS已经是第二代了，用于这套系统的车型现在有全新凯美瑞、第三代普锐斯。据悉，还将会有今年即将上市的雷凌、卡罗拉，以及明年上市的新一代普锐斯。
丰田宣称油电混合双擎动力系统，是目前世界上普及率最高的混合动力系统。它不仅能节省燃料及减少尾气排放，而且能够在必要的时候提供强劲的动力。丰田油电混合动力系统(THS)为混合动力系统设立了一个全新的标准。油电混合双擎动力系统的发动机工作原理与传统汽油车相同，也需要消耗汽油。其特别之处在于，它将两个不同的动力源(发动机+电动机)结合起来。根据混合动力系统构成的不同可以将混合动力车分为三种。
没错，这是几年前丰田官网上的官方解释。本田在若干年后的今天，把这个概念加上了自己的改良之后，诠释的更加淋漓尽致了。
THS II在当年之所以被认为最牛，其实关键也是在于它那个独特的ECVT。从名称看，也属于电控CVT，但结构和原理与i-MMD的电控CVT截然不同。
THS II的这个ECVT是有实打实结构的，但它又与传统变速器不同。它不是通过齿轮组切换齿比来实现传动比变化的，而是仅通过一个行星齿轮组，再结合一个辅助电机的搭配，来实现传动比的无级可调。
这种结构最大的妙处就在于混动——它是真正把发动机动力和电机动力巧妙的混合在了一起，以最大化的实现有效利用发动机的最佳工况。以传统混动的角度看，迄今为止的确还没有一个厂家的技术超越THS II。这也是丰田在混动领域一直“牛叉”的主要原因。
在发动机的排量上，丰田与本田不同的是，丰田有1.5L、1.8L、2.5L三款阿特金森循环发动机，而本田只有2.0L一款发动机。新一代的普锐斯将搭载一套经过升级的1.8升发动机和一台体积更小的电动机组合的混合动力系统上市。电池组将从现在的镍氢电池替换为更先进的锂离子电池，不仅重量更轻、更高效，而且所占空间也更小。
由于新一代普锐斯使用的是丰田TNGA新全球底盘架构(Toyota New Global Architecture)，新平台不仅会让车重减轻20%，而且车型重心更低，操控会更加出色。所以它的性能表现和燃油经济性表现都更加值得期待，丰田的目标是将燃油经济性至少提升10%。
PK结果：
我们可以看出，丰田将来的新车依然搭载的是THS II混动系统，而车身的平台却是全新升级的，也就是说，丰田要超越本田的燃油经济性，不从混动系统上做文章了，转而把重心放在了车上减重上。说THS II的ECVT精妙也好，说丰田的专利保护也罢，总归这么多年来，那么多厂商研发了那么多种的混动，但综合性能(包括动力、节能和性价比等各方面)能挑战THS II还未曾出现过。i-MMD有可能是头一个。
i-MMD之所以能做到，一个最重要的原因就是跳出了常规混动的思维，而将目光更多放在“电驱动”上。即它大幅增加了电机的功率，并且将电机作为日常驾驶的主驱动单元，而不是像THS II那样电机只是辅助驱动。
反观THS II，虽然它配的电机看上去功率不小，而且给出的参数合并功率也挺大，但由于这种合并并不像纯电驱动那么纯粹，再加上所搭配的电池容量有限，在很多需要频繁加速场合，THS II往往表现得并不如想象中给力。当然，它在燃油经济性方面的表现还是相当出色的，但综合起来还是没有超越i-MMD——以日本官网混动雅阁和混动凯美瑞的油耗数据看，前者仍略强于后者(雅阁是30公里/L，凯美瑞是25公里/L)。
既然i-MMD的原理并不复杂，效果又这么好，为何之前没有人这么弄呢?这里面有多重因素。一个是大功率电机技术的进步。在过去要把两个这么大功率的电机集成在传动系统中并不容易。另一个是这种做法需要更大的电机(而且是俩)和更大的电池，在过去操作的话成本会吃不消(即使现在，在日本混动雅阁还是要比混动凯美瑞贵)。总之，纯电动技术的飞速发展，对促成i-MMD技术的应用影响很大。
到底哪家强?如果不考虑成本问题，我会更倾向于选择i-MMD，它同样很省油，而开起来的感觉却要比THS II爽得多。但成本差异是的确存在的，因此就目前而言二者之间会形成不相伯仲的态势。这已经很难得了，至少可以让THS II不再那么“独孤求败”。更难得的是，由于i-MMD原理并不复杂，伴随纯电动技术的进一步发展成本还会呈下降趋势。它如果挑战成功，必然会有更多的效仿者跟进，并引发混动技术的大会战。这对于丰田来说肯定感觉不爽，但对于全球混动技术的进步和普及来说，则绝对是大大的好消息。
