为加快电动汽车技术开发，北汽设立了子公司北京新能源汽车有限公司，计划到2015年生产15万辆新能源汽车。据了解，北汽首先上市的是C30DB纯电动车，这款车型将于今年下半年上市，将成为北京市首款针对个人消费者出售的电动车。从萨博公司收购的汽车平台，已经成为中高档纯电动汽车的基础。
一位新能源汽车企业负责人透露，已有20多家企业、100多款各类电动汽车通过了国家审核，登陆准予上市销售的公告，初步形成从动力电池、电机等关键零部件到整车制造的产业化体系。
一切看起来很美，但这位负责人告诉记者，繁华景象的背后，是我国电动汽车发展依旧艰难的现状。
早在2008年底，比亚迪便推出了第一款电动汽车F3DM，但迄今为止，加上深圳市示范运行的50辆纯电动车E6(用作计程车)，以及即将为大运会提供的500辆电动车(200辆电动大巴，300辆电动出租车)，销售总量不超过千辆。鉴于在私人购车领域推广的难度太高，比亚迪已将精力转向纯电动客车K9上，目前已经向智利等国家出口。
2011年6月，新能源私车补贴政策出台一周年整。一方面是国家政策补贴的大力支持，一方面是市场销量的低迷，阻碍新能源车发展的症结在哪里呢？
补贴完还是比普通车贵
据记者了解，目前新能源车主要是企业员工试用、科研院所研究或是部分试点城市的公共领域，社会消费者购买的少之又少。
在已经上市的车型中，比亚迪大部分以出租车的形式投放市场，众泰多以租车的形式试运营。长安的一位员工告诉记者，长安奔奔MINI纯电动车一直推迟上市日期，目前已经不准备上市了。
按照国家相关部门在2010年6月1日颁布实施的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》中明确表示，对纯电动汽车和插入式电动汽车的补贴分别达到最高6万元和5万元。
但据部分企业反映，除深圳以外，其他试点城市补贴细则均尚未出台，消费者如何享受补贴成为当前最大问题。消费者购车时即使享受补贴，也还面临诸多现实问题。例如，车辆购置税是按照补贴前的计算，还是在补贴之后？
即使能够获得补贴，补贴之后的价格也让普通消费者望而却步。此前率先上市的众泰纯电动车EV5008市场指导价为21万元，即使享受中央地方最高补贴12万，实际售价也为9万元，而其汽油版售价则在6万元上下，补贴后的新能源车仍比普通型车贵近3万元。
如此差价，在消费者对汽车价格十分敏感的情况下，新能源车推广的难度可想而知。长江证券在近期的一份研究报告中称，即使考虑到政府对电动汽车的补贴，配套问题和消费观念的问题，电动车的吸引力还是略显不足。
中大新能源总经理马宪建议，政府可以适当调整补贴政策，不限定示范城市，因为一个城市中对于电动汽车感兴趣的人比例不会很高，难以形成规模。据了解，多家企业建议申请领电动汽车补贴的过程应该更快一些，程序简化一些。
谁为充电站埋单？
在建立整车与零部件开发产业链的同时，另一条产业链的建立至关重要，那就是围绕汽车充电基础设置的开发推广和运营。
“新能源汽车充电的方便性主要取决于充电站等基础设施建设及普及，而基础设施的建设需要政府的统一规划。”上汽董事长陈虹说。
北京索荣管理咨询有限公司董事长贾永轩认为，我国还未形成良好的电动车使用环境，例如充电设施不完善、充电标准未统一，消费者即使购买了纯电动车也不方便使用。另外，在政府没有明确新能源汽车补贴的情况下，电动车的保有量不可能大幅度提升，充电站也就是摆设而已。
目前深圳市已经建成充电站两座，充电桩2000余个，据了解，大部分充电桩处于闲置状态。
世界电动车协会主席陈清泉表示，目前全世界都在探索电力与汽车产业能不能相融合的问题，双方必须找到妥协点才能长远发展，否则会两败俱伤。
一位汽车企业负责人表示，目前来看，新能源汽车的推广需要多方利益相关者的共同加盟。电力公司要确保电动汽车充电的电能供应不会超负荷，智能电网技术供应方必须参与新的充电设备和主干网络的开发生产，更主要的是汽车制造商与电池供应商在基础设施与电池系统中取得平衡。现在的矛盾在于，国内主流车企的新能源汽车采用的都是充电模式，普遍对国家电网以及南方电网采取的换电模式持反对意见。
从2009年开始，在政府的推动下，国家电网和南方电网在许多试点城市纷纷建立了充换电站，标准各有不同，而到目前为止，我国还没有出台相关的国标。由于电动车销售严重滞后，大部分充换电站处于闲置状态。
